To już jest drugi przetarg. Termin składania ofert mija 28 stycznia 2021 roku. W czasie pierwszego postępowania materiały pobrało 10 firm, w obecnym - 7 firm. W tej grupie są 4 nowe podmioty. W sumie zainteresowanych jest kilkanaście przedsiębiorstw. To są poważni gracze: konsorcja składające się z operatorów i wykonawców, duże firmy obsługujące terminale na całym świecie. Są w tej grupie firmy związane bezpośrednio z obrotem logistycznym, dystrybucją kontenerów w relacjach międzynarodowych na terminalach rozsianych po całym świecie. Część z zainteresowanych posiada terminale na całym globie.

Większość, to korporacje z Europy i Azji – kontynentów, pomiędzy którymi obecnie odbywa się najbardziej intensywna wymiana towarów na szlakach oceanicznych.

DCT Gdańsk rozwija się znakomicie, Gdynia ma BCT i GCT. Oba porty zapowiadają kolejne inwestycje. Są też na Bałtyku inne terminale kontenerowe. Czy tego tortu wystarczy dla wszystkich?
Sytuacja jest bardzo ciekawa. Gdynia w tej chwili posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, oraz planuje nowy - w porcie zewnętrznym. W gdańskim Porcie Północnym, zewnętrznym na dwóch nabrzeżach działa DCT i port planuje trzeci etap rozbudowy tego terminalu. Nasz zespół portowy praktycznie żadnego terminalu nie ma. Pomijam wewnętrzny terminal w Szczecinie z jednym nabrzeżem, obsługujący 100 tys. TEU, bo to inna skala. Tym bardziej dziwią mnie pojawiające się czasami zapytania – po co wam terminal w Świnoujściu?

Czy tego tortu wystarczy dla wszystkich? Nie mam żadnych wątpliwości. W ub.r. przeładowano w polskich portach 3 mln TEU.
Analitycy prognozują, iż w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach może osiągnąć 8 mln TEU. Teraz nie realizujemy nawet połowy tego potencjału. W portach bałtyckich przeładowuje się obecnie 8-9 mln TEU. A prognozy w podobnym horyzoncie czasowym dla Bałtyku to ok. 15 mln TEU. Powstają nowe terminale. Grupa Hutchison uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym ponad 16 m głębokości, dla 400-metrowych statków. Dodam, że Hutchison operuje już w porcie gdyńskim.

Dynamika przyrostu oraz prognozy wręcz nakazują inwestowanie, przygotowanie portów do obsługi potencjału tych 8-9 mln TEU w okresie 15-20 lat.

Dlaczego ładunki z całego świata mają trafiać do terminalu w Świnoujściu?
To jest po prostu związane z modelową lokalizacją tego portu - w rejonie południowo-zachodniego Bałtyku, na osi Bałtyk-Adriatyk, Skandynawia, Morze Śródziemne.

W kontekście Świnoujścia mówimy nie tylko o zapleczu polskim, także o niemieckim. Stąd jest najbliżej do Berlina, stąd jest bliżej do Niemiec południowo-wschodnich, niż np. z Hamburga. Poza tym chcemy odzyskać to, co kiedyś było domeną polskich portów, czyli tranzyt z dawnej Czechosłowacji, Węgier, Austrii. Wszystkie ładunki, masowe i drobnica, to jest zaplecze dziś obsługiwane przez Hamburg. Z szacunków wynika, że ten port obsługuje 1,5 mln kontenerów do zachodniej Polski i Europy centralnej, na południe od naszych granic. O ten rynek chcemy zawalczyć nowym terminalem. Oczywiście samo nic się nie zrobi. Terminal DCT budował swoją pozycję ok. 3 lata od chwili uruchomienia. Teraz do tego terminalu zawijają największe statki na świecie.

Czy terminal wpisuje się w formułę inwestowania społecznie odpowiedzialnego?
To jest jeden z warunków realizacji tego projektu. Zapisy umowy dzierżawy będą zobowiązywać inwestora do działań na rzecz lokalnej społeczności. Mamy za sobą konsultacje społeczne, spotkania z samorządem. To nie są łatwe rozmowy, ponieważ czasami brakuje zrozumienia dla takich inwestycji. W trakcie tych spotkań padały różne pomysły działań na rzecz otoczenia, społeczności lokalnych. Były skrzętnie notowane. Efektem tych konsultacji jest kilka projektów, które w imieniu mieszkańców przekazał nam prezydent Świnoujścia. Traktujemy je jako bazę tzw. offsetu społecznego, do realizacji. Te oczekiwania zostały wpisane w wizję terminala, przedstawimy je przyszłemu dzierżawy.

Integralną częścią wizji nowego przedsięwzięcia jest koncepcja green terminal: terminal bardzo nowoczesny, zautomatyzowany i przyjazny środowisku. Załadunek, rozładunek w pełni zautomatyzowane, obsługa przez człowieka ograniczona do minimum na wzór portów w Rotterdamie, czy Hamburgu. Około 1000 osób zapewni obsługę terminalu.

Oczywiście to inwestowanie społecznie odpowiedzialne traktujemy w szerokim kontekście. Postrzeganie Świnoujścia będzie się bowiem zmieniać. Do tej pory widziany był przez pryzmat wewnętrznego portu masowego i bazy promowej w ujściu Świny, i od kilku lat - terminalu LNG.

Nasza wizja Świnoujścia, to przemodelowanie portu wewnętrznego i zewnętrznego. W zewnętrznym widzimy co najmniej 3 terminale: obecny LNG, kontenerowy i uniwersalny (na pirsie, na wschód od kontenerowego, gdzie chcemy przenieść działalność obecnego portu wewnętrznego). To pozwoli uwolnić uzdrowisko na lewym brzegu Świny od wszystkich uciążliwości związanych z portem wewnętrznym. A tu będzie można stworzyć zaplecze dla kontenerów, centra logistyczne, parki magazynowe, miejsca dla firm związanych z dystrybucją kontenerów, słowem czysty zielony port.

Chcemy symbiozy z miastem, zrównoważonego rozwoju z korzyścią dla wszystkich. To jest możliwe. W Gdyni osiedla mieszkaniowe rozwijają się w bezpośrednim sąsiedztwie portu, wokół terminala masowego powstają nowe kamienice. Chętnych do kupowania tych mieszkań nie brakuje.

Korzyści dla miasta, regionu, kraju?
Korzyści dla gospodarki kraju, to oczywiście wpływy do budżetu. W 2018 r. z polskie porty odprowadziły do budżetu państwa ponad 40 mld zł (10 proc. PKB). Tylko z działalności zespołu portów Szczecin Świnoujście w różnego rodzaju opłat, podatków itd. wpływa 5 mld zł. Zakładamy, że terminal w pełni swojej działalności powinien zapewnić co najmniej 10 mld zł wpływów do budżetu państwa rocznie.
Dla regionu i miasta? Jedna osoba zatrudniona bezpośrednio w porcie generuje pracę dla 10-15 osób w branży około portowej. Budżet miasta zasilą podatki. Będą też dodatkowe atrakcje turystyczne. Ludzie chcą oglądać wielkie statki. Myślimy nawet o specjalnej platformie widokowej.

Pandemia nie hamuje waszych działań?
Działamy rzeczywiście intensywnie. Dla przykładu, pierwsza wzmianka o porcie zewnętrznym w Gdyni pokazała się w roku 2011, jeśli chodzi o Port Centralny w Gdańsku - w 2007. Pamiętam te daty, bo byłem autorem tych informacji. Jeśli chodzi o DCT, prace rozpoczęły się w 1998 roku. A teraz, po ponad 20 latach planowany jest trzecia faza rozbudowy tego terminalu. My tak naprawdę możemy wskazać rok 2015, i powstanie koncepcji programowo-przestrzennej terminala w Świnoujściu. Potem prace zostały trochę spowolnione. Ale w ciągu minionego roku przygotowaliśmy niezbędną dokumentację i procedury do przetargów. Mamy też za sobą rozmowy z MON dotyczące dodatkowych funkcji terminala.

Oferty otworzymy 29 stycznia. Zarząd jest przekonany, że w przyszłym roku umowa zostanie wynegocjowana i podpisana i rozpoczną się prace, tak aby w 2024 roku terminal mógł rozpocząć działalność eksploatacyjną.

Jesteśmy w mocnym uderzeniu. Obecnie na terenie naszych portów trwa rozbudowa terminala LNG, modernizowane są Kanał Dębicki i Basen Kaszubski w Szczecinie, powstaje terminal intermodalny w Świnoujściu z zapleczem, parkingami. Słowem realizowany jest plan inwestycyjny o wartości ponad 4,5 mld zł. Wartość naszych inwestycji w portach, to 1,5 mld zł, mniej więcej tyle samo kosztuje pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście i kolejne 1,5 mld zł modernizacja sieci kolejowej w obu portach, realizowana przez PKP PLK. Tej skali inwestycji nie ma w żadnym porcie bałtyckim.

Za nami trudny okres, przed nami Święta i nowy rok. Czego powinniśmy
sobie życzyć?

Przede wszystkim życzę dużo zdrowia i wiary w to, że jesteśmy w stanie paskudnego wirusa pokonać. Życzę by Święta Bożego Narodzenia były dla Wszystkich czasem radości i wytchnienia w rodzinnej atmosferze. Podziękowania i życzenia kieruję do pracowników Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście i tych, którzy z nami współpracują. Łączę się ze wszystkimi w nadziei, iż nowy rok będzie zdrowy, że będziemy realizować swoje plany i marzenia w normalnym świecie.

Monika Woźniak-Lewandowska
Specjalista ds. komunikacji i PR