Segmenty powstają w zakładzie prefabrykacji, który specjalnie w tym celu wybudowano na wyspie Uznam. Obecnie każdej doby przy produkcji segmentów obudowy tunelu pracują 34 osoby.

- Odlewanie segmentów każdego pierścienia, które będą tworzyły obudowę tunelu, to kolejny krok do celu, jakim jest uruchomienie tunelu łączącego na stałe Świnoujście z resztą kraju – mówi Janusz Żmurkiewicz, Prezydent Miasta Świnoujście.

Pierścieni będzie w sumie 785. Większość (615 sztuk) o długości 2 metrów, a 170 sztuk o długości 1,5 metra
- Jeden 2-metrowy pierścień składa się z ośmiu segmentów i waży 100 ton. Natomiast pierścień 1,5-metrowy waży 75 ton – wylicza Bogusław Konopko, Inżynier Kontraktu z firmy SWECO, która nadzoruje projekt.

Waga większego segmentu (dla dwumetrowego pierścienia) sięga 12,5 ton. Mniejszy segment (dla 1,5 metrowego pierścienia) waży 9,3 tony. Dla porównania - duży słoń afrykański waży dwie tony mniej.

Każdy segment jest odlewany z niesamowitą dokładnością. Szerokość jednego elementu nie może różnić się od drugiego o więcej niż 0,5 milimetra, w grubości o 1,5 mm, a długości o 1 mm.

Wcześniej, przed rozpoczęciem zasadniczej produkcji segmentów obudowy pomyślnie przeprowadzono testy mieszanki betonowej, odlano próbne segmenty dla pierścienia 1,5 m długości oraz 2,0 m długości, wykonano również próbny montaż pierścieni obudowy.

- Segmenty, składające się na pierścień obudowy, powstają z betonu na kruszywie łamanym granitowym. Część z nich jest klasycznie zbrojona stalą zbrojeniową, a część włóknami stalowymi – wyjaśnia Bogusław Konopko,
Inżynier Kontraktu z firmy SWECO.

Aby podnieść odporność betonu na działanie wysokich temperatur – np. w przypadku pożaru - dodawane są również włókna polipropylenowe.

Wielki „kret” (TBM) rozpocznie swoją pracę w szybie startowym, który powstaje na wyspie Uznam. Docelowo będzie on miał około 120 metrów długości i 20 metrów szerokości. Maszyna TBM będzie w nim pracować w zmiennym pochyleniu w zależności od niwelety trasy tunelu. Średnica tarczy wiercącej wynosi ok. 13,46 metra, co można obrazowo porównać do wysokości czteropiętrowego budynku.

129 elementów maszyny TBM, która statkiem przypłynęła do Świnoujścia, są już przewiezione w rejon szybu startowego. Do czasu jej złożenia komora startowa musi być w pełni przygotowana. Obecnie zakończono tam wykop i trwa odwadnianie. Betonowano też podłoże pod zbrojenie płyty dennej, wykonywano izolację płyty dennej i zamków oraz zbrojono i betonowano płytę denną.
Intensywne prace są też prowadzone w rejonie rampy dojazdowej do tunelu. Poza tym, trwa montaż zakładu STP (Slurry Treatment Plant). Gdy maszyna rozpocznie pracę, to właśnie tam płuczka wiertnicza będzie oczyszczana i oddzielana od urobku.

Jednocześnie toczą się roboty na wyspie Wolin, gdzie powstaje komora odbiorcza (wyjściowa) dla maszyny TBM. Obecnie wykonywane są ściany szczelinowe dla komory odbiorczej a także dla tunelu odkrywkowego oraz rampy wjazdowej i wyjazdowej po stronie Wolin. Dobiega końca przebudowa linii kablowej WN 110 kV - zasypano już wykopy i trwają odbiory.

Wydrążony tunel w najgłębszym miejscu znajdzie się ponad 10 metrów pod dnem cieśniny. Sama Świna ma tam głębokość 13,5 metra. Będzie to najdłuższa przeprawa podwodna w Polsce (1484 metry tunelu drążonego TBM, natomiast z odcinkami tunelu wykonanego metodami stropowymi cały tunel będzie miał długość1780 m). Obecnie najdłuższym tunelem drogowym w kraju jest gdański tunel pod Martwą Wisłą – ma 1377 metrów.

Inwestorem jest Gmina Miasto Świnoujście. Inwestorem zastępczym Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział Szczecin. Nadzór nad projektem pełni SWECO/Lafrenz.

Koszt tej inwestycji to 912 462 026,68 PLN, z czego 775 677 722,67 PLN to dofinansowanie z Unii Europejskie (85 procent). Resztę inwestor Gmina Miasto Świnoujście dokłada z własnego budżetu. Prace zakończą się w III kwartale 2022 roku. Wykonawcą jest konsorcjum PORR/ Gülermak.

mat. pras. Urząd Miasta Świnoujście/Sweco