Jak Janusz Żmurkiewicz tunel zaprzepaszczał cz.8

Posłużymy się tą tabelą dla porównania dwóch metod budowy tunelu pod Świną: drążenia (Rock TBM) oraz zatapianych elementów (immersed ). Odpowiadające naszym warunkom kolumny poziome i pionowe oznaczyłem szarym tłem.
Już pierwsze kryterium (soft ground) miękkiego podłoża przy płytkim posadowieniu (shallow water) tunelu przesądza technologię budowy. Rozważanym technologiom przyznano skrajne oceny: technologii zatapianej 5 punktów (best), natomiast drążonej zaledwie 1 (no good).
Kolejne kryteria:
-łatwość budowy (ease of construction) 5 do 4 na korzyść tunelu zatapianego,
-czas budowy (construction time) 4 do 2,
-łatwość dopasowania do potrzeb (shaped to suit) 5 do 3,
-ogólne ryzyko (overall risk) odpowiednio 4 do 3,
-oddziaływanie na środowisko (environment) w czasie budowy i eksploatacji porównywalne, -przepustowość (traffic capacity) 4 do 3,
-koszt budowy (capital cost) przy krótkim (short) tunelu 4 do 2,
-utrzymanie szczelności (water problems and leakage) 5 do 3.
* * *
Podstawowy wniosek wynikający z analizy zamieszczonej tabeli prowadzi do jednoznacznej konkluzji:
opracowanie DAMARTu wielokrotnie poświadczające nieprawdę, nadaje się wyłącznie jako materiał dowodowy dla właściwych organów.
* * *
Teraz przejdźmy do wymiaru finansowego i prawnego. Gdybyśmy uparli się budować tunel metodą drążenia o parametrach takich, jak na rysunku DAMARTu załączonym do poprzedniego odcinka (dwie dwupasmowe jezdnie), wtedy koszt wykonania byłby od 2 do 3 razy wyższy od kosztów budowy tunelu zatapianego, znacznie wyższe byłyby także koszty jego eksploatacji.
Ponieważ zawyżone koszty mogą spowodować zaniechanie tej budowy, a nie taki jest przecież cel korupcyjnej zmowy, korupc-panowie wymyślili, że zbudują tylko jedną nitkę, czyli jedną jezdnię o dwóch pasmach ruchu, po jednym w każdym kierunku.
Aby taki cel zrealizować, należałoby jednak zmienić treść § 60 ROZPORZĄDZENIA MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z 30 maja 2000 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735):
„Poszczególne kierunki ruchu bądź jego rodzaje powinny być umieszczone w oddzielnych tunelach.”
Ustawa prawo budowlane teoretycznie umożliwia ominięcie wymagań przytaczanego rozporządzenia:
„Art.9. 1. W przypadkach szczególnie uzasadnionych dopuszcza się odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych, o których mowa w art. 7. Odstępstwo nie może powodować zagrożenia życia ludzi lub bezpieczeństwa mienia, (...) oraz nie powinno powodować pogorszenia warunków zdrowotno-sanitarnych i użytkowych, a także stanu środowiska, po spełnieniu określonych warunków zamiennych.
2. Właściwy organ, po uzyskaniu upoważnienia ministra, który ustanowił przepisy techniczno-budowlane, w drodze postanowienia, udziela bądź odmawia zgody na odstępstwo.
3. Wniosek do ministra, o którym mowa w ust. 2, w sprawie upoważnienia do udzielenia zgody na odstępstwo właściwy organ składa przed wydaniem decyzji o pozwoleniu na budowę. (...).
4. Minister, o którym mowa w ust. 2, może uzależnić upoważnienie do wyrażenia
zgody na odstępstwo od spełnienia dodatkowych warunków.”
* * *
Prześledźmy warianty rozwoju wydarzeń. Wiemy już jaki jest zamiar – Żmurkiewicz mówił o tym wielokrotnie. Ale poznaliśmy też polskie przepisy, ograniczające szanse realizacji tej korupcyjnej koncepcji. W t-e-n s-p-o-s-ó-b u-z-y-s-k-a-l-i-ś-m-y b-a-r-d-z-o p-r-o-s-t-y t-e-s-t n-a t-o, c-z-y k-o-r-u-p-c-j-a d-o-t-r-z-e d-o n-a-j-w-y-ż-s-z-y-c-h s-z-c-z-e-b-l-i w-ł-a-d-z-y. Będzie to faktem oczywistym, jeżeli minister zmieni cytowany wyżej przepis rozporządzenia, albo też na wniosek wojewody (w tym przypadku to wojewoda jest organem wydającym pozwolenie na budowę), zgodzi się na odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych.
Jeśli tego nie uczyni, wrócimy do metody zatapianej, tyle że czasu straconego na korupcyjne krętactwa, już nie odzyskamy.
Gdyby minister zgodził się na odstępstwo od przepisów lub zmienił rozporządzenie, wówczas mielibyśmy tunel drogi w budowie i eksploatacji, o znacznie obniżonych parametrach bezpieczeństwa, w niekorzystnej lokalizacji, którym przemieszczalibyśmy się z duszą na ramieniu.
Nawet w przypadku niewielkiej awarii samochodu, w tunelu automatycznie wyłączony zostaje jeden kierunek ruchu. A w mniej łagodnych przypadkach? Aż strach się bać...
Po kilku tragicznych wypadkach, do których doszło w europejskich tunelach na przełomie wieków, 29 kwietnia 2004 Parlament Europejski i Rada wprowadziły DYREKTYWĘ nr 54 w sprawie wymagań bezpieczeństwa dla tuneli. Przepisy te dotyczą teoretycznie transeuropejskiej sieci drogowej, w praktyce jednak nie jest możliwy udział unijnych finansów w budowie jakiegokolwiek tunelu, jeśli wspomniane warunki nie będą uwzględnione. Dyrektywa nie narzuca wprost obowiązku budowy dwóch oddzielnych jezdni dla każdego kierunku, ale bez spełnienia tego warunku, niemożliwe staje się spełnienie innych unijnych kryteriów, a co za tym idzie - uzyskanie wsparcia finansowego z Unii.
Jeżeli siła patologii będzie przemożna, koszty budowy karykaturalnego tunelu poniesie w całości budżet państwa - część bezpośrednio, część zaś z kredytu, który łaskawie udzieli bank lub/i firma wykonująca tunel.
Najbliższy czas pokaże, w którą stronę zmierzamy...
ciąg dalszy nastąpi
Stanisław Możejko
* * *
Odcinek 1: działania i zaniechania Janusza Żmurkiewicza, w wyniku których po 30 miesiącach od decyzji na najwyższym szczeblu o budowie tunelu, znajdujemy się w punkcie wyjścia.
Odcinek 2: moje działania i interwencje w tej sprawie.
Odcinek 3: skrót historii moich starań o budowę tunelu i dywersyjne działania SLD.
Odcinek 4: na podstawie dokumentów DAMARTu wykazałem, że nie sporządzi studium wykonalności na wymaganym poziomie. Nawiązałem także do ataków Żmurkiewicza na mnie, wykonywanych przez rzecznika prasowego i Barbarę Michalską.
Odcinek 5: wydarzenia z 2004 roku, gdy motorem napędowym tunelowych działań Żmurkiewicza stała się korupcja. Grę napędza niemiecka firma budowlana, specjalizująca się w tunelach drążonych,
a przecież w warunkach Świnoujścia tunel drążony musi być dłuższy, droższy w wykonaniu
i eksploatacji. W grudniu 2004 do Żmurkiewicza zgłosiła się zachodnia firma, która chciała w Basenie Mulnik wybudować suchy dok. Miały tam być produkowane elementy do tuneli zatapianych. Żmurkiewicz pogonił tę firmę, mimo że taka inwestycja, oprócz wielu miejsc pracy, wpłynęłaby także na znaczne obniżenie ceny świnoujskiego tunelu. Stanowiła ona jednak zagrożenie dla powziętych przez niego kilka miesięcy wcześniej, korupcyjnych ustaleń z firmą niemiecką.
Odcinek 6: Jak działania Społecznego Komitetu Budowy Tunelu wpłynęły na wpisanie tej inwestycji do Narodowego Planu Rozwoju i poprzedzającą uchwałę Rady Miasta z 24 marca 2005 w sprawie lokalizacji stałej przeprawy. Ograniczenie wpływu Janusza Żmurkiewicza na bieg tej inwestycji. Ponowna analiza umożliwi obniżenie wygórowanych przez korupcję kosztów.
W obowiązującym prawie (planie zagospodarowania przestrzennego) funkcjonuje tylko jedna lokalizacja tunelu obok przeprawy Karsibór, DAMART w prezentacji z 4 listopada 2008 sugeruje, że istnieją trzy...
Odcinek 7: Dowody na nieuczciwość opracowania DAMARTu, zawierającego fałszywe tezy, rzekomo uzasadniające wybór droższej i ryzykowniejszej technologii drążenia tunelu. Tezy tak kuriozalne, jak: wariant tunelu drążonego, jako najmniej naruszający ciągłość osadów dennych, a tym samym nie wpływający znacząco na stan ilościowy i jakościowy wody podziemnej. DAMART przyznaje, że taki wybór to preferencje zamawiającego... Innymi słowy: Żmurkiewicz, delikatnie określając, z pozamerytorycznych pobudek, stwarza zagrożenie dla historycznej szansy budowy tunelu, powodując zawyżenie jego długości, kosztów wykonania i kosztów przyszłej eksploatacji.