Jak Janusz Żmurkiewicz tunel zaprzepaścił cz.3

Trudno bez sięgnięcia do historii jednoznacznie rozstrzygnąć, ile z tego stanu rzeczy wynika z niekompetencji a ile ze złej woli.

Dlatego przypomnę kilka faktów z historii, z których czytelnicy będą mogli wyciągnąć samodzielne wnioski.
Po pierwszych wyborach samorządowych w 1990 roku, gdy wpływ na władze miasta pogrobowców upadłego ustroju był minimalny, zarząd miasta pod kierunkiem ówczesnego prezydenta Leszka Miłosza niezwłocznie podjął starania, aby archaiczną przeprawę promową zastąpić tunelem drogowym pod Świną.

Ponieważ w Polsce nie było (i do dziś nie ma) ani jednego podwodnego tunelu drogowego, oczywistym było wówczas, że taką możliwość powinny zbadać firmy posiadające odpowiednie doświadczenie. Udało się nakłonić rząd duński do sfinansowania tego badania przez dwie duńskie firmy: Carl Bro Group a/s Consulting Engineers and Planners w Joint Venture z Hojgaard & Schultz a/s Civil Engineers General Contractors. A oto najważniejsze wnioski z opracowania tych firm – grudzień 1991:

Rezygnacja z wariantu północnego lokalizacji wynika z jej centralnego położenia w stosunku do miasta w świetle potrzeby przejęcia ruchu tranzytowego między Polską a Niemcami (ruch tranzytowy pasażerski oraz towarowy). Układ urbanistyczny miasta przy uwzględnieniu sezonowego nasilenia ruch turystycznego nie pozwolą na sprawne przejęcie ruchu turystycznego. Ponadto, w świetle doświadczeń krajowych i zagranicznych cały ruch tranzytowy wyprowadzany jest obecnie poza miasta, ze względów ekonomicznych, ochrony środowiska oraz bezpieczeństwa ruchu. Istotne znaczenie ma również istniejąca infrastruktura w rejonie lokalizacji północnej, zwiększająca znacznie koszty dodatkowe oraz mogąca wpłynąć negatywnie na harmonogram budowy (...). Problematyczne jest również połączenie projektowanej inwestycji z bardzo zaawansowanym stanem rozbudowy Bazy Promów Morskich, której skrajne stanowiska postojowe oraz infrastruktura wyraźnie kolidują z trasą przejścia stałego.
(...) Preferencje dla lokalizacji południowej przeprawy wynikają z braku kolizji z istniejącą infrastrukturą i zagospodarowaniem przestrzennym. Lokalizacja południowa przeprawy pozwala prawidłowo obsłużyć ruch tranzytowy z Niemiec i krajów skandynawskich. Pozwoli ona również na bezkolizyjny rozwój struktury miasta w kierunku południowym powodując znaczny wzrost wartości terenów przyległych po obu stronach Świny (Ognica i rejon Kanału Mulnik). Ze względów komunikacyjnych zaletą lokalizacji południowej jest przejmowanie ruchu tranzytowego, który z względu na ochronę środowiska nie powinien być wprowadzony do centrum miasta.

Cytowane opracowanie stało się podstawą do zaangażowania władz wojewódzkich i centralnych. Szło dobrze do aż do czasu przejęcia władzy w kraju przez SLD we wrześniu 1993, i następnie w mieście w czerwcu 1994. Ówczesne władze miasta (z prezydentem Krzysztofem Adranowskim – SLD i członkiem zarządu miasta Januszem Żmurkiewiczem -SLD) natychmiast odłożyły do archiwum dokumenty tunelowe i rozpoczęły starania o nowe promy i modernizację przeprawy Centrum.

Podjąłem próbę ratowania tunelu zakładając w lutym 1996 wraz z Mariuszem Olszewskim i Krzysztofem Koncewiczem Społeczny Komitet Budowy Tunelu (SKBT). Propagowaliśmy tunelową inwestycję w kraju i poza granicami. Zdobyliśmy wielu sojuszników wśród polityków, naukowców, mieszkańców miasta i kraju. Do dziś w swoim archiwum posiadam listy wielu tysięcy osób swoimi podpisami popierających tą inicjatywę. Wśród popierających polityków brakowało tylko rządzącego SLD. Nawet politycy koalicyjnego PSL, z Waldemarem Pawlakiem byli za.
Doprowadziliśmy nawet do głosowania w Sejmie –24 stycznia 1997. Wniosek złożył 22 stycznia 1997 poseł Wojciech Arkuszewski. Głównie głosami SLD tunel padł.
Nie poddaliśmy się, bowiem możliwość korekty budżetu państwa posiada także Senat RP. Nawiązaliśmy kontakt z senatorem z PSL Edwardem Kienigiem, przewodniczącym Komisji Gospodarki Narodowej Senatu. Zaprosił nas na posiedzenie Komisji w dniu 5 lutego 1997.
Udaliśmy się tam w trójkę: ja, Krzysztof Koncewicz oraz dr inż Wojciech Grodecki z Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej, Wiceprzewodniczący Rady Naukowo-Technicznej SKBT, wówczas i do dzisiaj przedstawiciel Polski w ITA – Międzynarodowym Stowarzyszeniu Tunelowym. Temat wywołał ogromne zainteresowanie senatorów. Po ożywionej dyskusji – przy dwóch głosach wstrzymujących się i braku głosów przeciwnych – Komisja Gospodarki Narodowej Senatu RP, uznając argument, że budowa tunelu pod Świną jest racją stanu Rzeczypospolitej, podjęła uchwałę o rekomendowaniu parlamentowi wpisaniu budowy tunelu do wykazu inwestycji centralnych finansowanych z budżetu państwa na rok 1997. Jednak SLD zabetonowało się na pozycjach niechętnych tunelowi.

Po objęciu 1 stycznia 1999 funkcji prezydenta miasta natychmiast zacząłem reanimować sprawę budowy tunelu.
W urzędzie utworzyłem specjalny zespół do tej inwestycji, zleciłem badania geologiczne, hydrogeologiczne, badania ruchu i wiele innych. Do współpracy poprosiłem naukowców i inżynierów. Duński inżynier Olav Underdal, który pracował przy opracowywaniu dokumentacji na tunel pod cieśniną Oresund, przyjął zlecenie na opracowanie programu funkcjonalno użytkowego dla tunelu pod Świną. Wykonano wiele opinii inżynierskich oraz niezbędnych uzgodnień z różnymi instytucjami. Jednocześnie podjąłem starania o finansowanie inwestycji z budżetu państwa.

Co w tym czasie robią lokalni działacze SLD? Oczywiście to, co potrafią najlepiej: wsadzają przysłowiowy kij w szprychy, sabotują ze wszystkich sił moje działania.
W dniu 19 października 1999 przedstawiłem sprawę budowy tunelu na posiedzeniu Komisji Transportu i Łączności Sejmu. OTO FRAGMENTY SEJMOWEGO STENOGRAMU Z TEGO POSIEDZENIA:

(...) Poseł Stanisław Wądołowski: (...) Pojawiła się propozycja budowy tunelu pod rzeką Świną. (...) Myślę, że Świnoujście zasługuje na lepsze połączenia komuni­kacyjne z Polską.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej Andrzej Grzelakowski:
Znamy projekt budowy tunelu pod rzeką Świną, ale to zadanie należy do samorządu. (...) Wobec tego trudno się dziwić, że tego typu przedsięwzięcie nie znajduje się w budżecie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Poseł Józef Dąbrowski: (...) W wielu wypadkach samorząd sam nie jest w stanie sfinansować takiego przedsięwzięcia. Ta sprawa nie pojawia się po raz pierwszy (...)

Prezydent miasta Świnoujście Stanisław Możejko: Obawiam się, że w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Mor­skiej urzędnicy niewiele wiedzą o Świnoujściu. (...) Z wypowiedzi pana ministra Andrzeja Grzelakowskiego można wysnuć taki wniosek, że Świnoujście jako jedyne miasto w Polsce może prowadzić własną politykę zagraniczną. Jeśli utrzymanie połączenia z Polską jest tylko zadaniem samorzą­du, to jutro polecam wstrzymać promy i w ten sposób znaj­dziemy się w Niemczech. Jeśli nie będą kursowały promy, nie będzie żadnej możliwości przedostania się do Polski. W latach 1996-1999 realizowano inwestycję modernizacji prze­prawy centrum w całości za środki budżetu państwa. Mamy tu do czynienia z kwotami, których żaden samorząd nie jest wstanie zapewnić. (...) W związku z tym, że kwoty potrzebne na utrzymanie przeprawy promowej ciągle rosną, to po porównaniu kosztów widać, że pieniądze wydane na tunel zwrócą się po kilkunastu latach. Biorąc pod uwagę wydane do tej pory pieniądze na przeprawy promowe, udałoby się zbudować ten tunel już dwa razy.
Proponuję bardziej racjonalne wydawanie publicznych pienię­dzy. Dlatego proszę Komisję o pomoc w uruchomieniu tej in­westycji. Za te same pieniądze, które przeznacza się na prze­prawę promową można wybudować tunel pod rzeką Świną. Minimalna trwałość tunelu wynosi około 150 lat, natomiast pro­my trzeba odtwarzać co 20-30 lat. Myślę, że naszego państwa, które ma bardzo wiele potrzeb, nie stać na taką niegospodar­ność. Rada Miasta wzięła już na siebie pewien obowiązek i w budżecie miasta na przygotowanie budowy i ogłoszenie prze­targu przeznaczyła 1 min zł. (...)
W materiałach przetargowych znalazła się informacja, że pie­niądze, które do tej pory są wydawane na przeprawę promową będą przeznaczone na spłatę tunelu. Jeśli skarb państwa zagwa­rantuje te środki, to wykonawca zbuduje tunel za własne środki. Konsorcjum musi jednak otrzymać gwarancję, że w momencie otwarcia tunelu środki dotychczas przekazywane na promy, zo­staną przeznaczone na spłatę tunelu. Innymi słowy nieograni­czone w czasie finansowanie przepraw promowych, chcemy zamienić na określony czas spłaty kredytu. Wydaje mi się, że nasza propozycja nie ma charakteru roszczeniowego. Chodzi nam tylko o bardziej racjonalne wydawanie publicznych pieniędzy. Przy okazji uzyskamy ogromny efekt społeczny, go­spodarczy i polityczny. Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że tylko 7% wyspy Uznam należy do Polski. Świnoujście ma bardzo dobre połączenia z Niemcami - jest piesze przejście graniczne, niedługo otworzymy przejście kolejowe. Natomiast dostęp do Polski jest coraz trudniejszy. Jakie będą skutki zachowania tego status quo, możecie państwo przewidzieć. Przekierowanie pie­niędzy z wydatków promowych na budowę tunelu jest potrzeb­ne ze względów społecznych, ekonomicznych i politycznych. Proszę Komisję o ogólną akceptację naszych działań. To nawet nie chodzi oto, aby w przyszłorocznym budżecie państwa przeznaczono na tę inwestycję jakieś środki. Chociaż byłoby do­brze, gdyby budżet przeznaczył na ten cel przynajmniej tyle, ile dała Rada Miasta. Jeszcze raz proszę państwa o wsparcie tego kierunku działań.
Poseł Mirosław Styczeń: (...) Mamy do czynienia z jedynym miastem, które nie posiada stałego połączenia drogowego z pozostałą częścią Polski. (...) Rzecz dotyczy nie tylko ważnego portu, ale w przyszłości istot­nego portu wojennego. Wydaje mi się, że już tylko te dwie prze­słanki powinny skłonić resort do odpowiednich działań.(...) sytuacja jest naprawdę poważna, (...) Nie ma podobnego przy­padku, aby miasto tej wielkości było oddzielone od Polski i nie posiadało stałej przeprawy drogowej lub mostowej.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej Andrzej Grzelakowski:
Ministerstwo zdaje sobie sprawę z wyjątkowości problemu. Usto­sunkowaliśmy się do wniosku pana prezydenta Stanisława Możejki (...) Sugerowaliśmy, aby zwiększyć rezerwę i przezna­czyć środki na to jedno ważne przedsięwzięcie. (...)

Poseł Andrzej Szarawarski:
Moim zdaniem budowa tunelu w Świnoujściu powinna być po­traktowana jako inwestycja centralna. (...) Podczas dzisiejszej debaty zgłoszono między innymi następu­jące wnioski: - poseł Stanisław Wądołowski proponuje ujęcie w ustawie budżetowej inwestycji związanej z budową tunelu pod rzeką Świną.
Czy są jakieś uwagi do tych wniosków? Nie widzę. Zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.
źródło: www.sejm.gov.pl

Komisja Transportu i Łączności przegłosowała następnie ujęcie miliona złotych w budżecie państwa na rok 2000 na wstępne prace związane z budową tunelu pod Świną.
SLD-owcy przestraszyli się nie na żarty. Uruchomili związkowców z Żeglugi Świnoujskiej, którzy firmowali wystąpienie do świnoujskiej posłanki SLD Elżbiety Pieli Mielczarek o pomoc w zablokowaniu tej inwestycji. Posłanka SLD nie zawiodła, dostarczając protesty promowców i swoje negatywne stanowisko do Komisji Finansów Publicznych.

To był pierwszy i chyba jak dotychczas jedyny przypadek w dziejach polskiego Sejmu, gdy poseł blokuje niezwykle ważną inwestycję w SWOIM MIEŚCIE!
I to był już trzeci przypadek udanej dywersji SLD wobec tunelowej inwestycji. Czy ostatni?

Gdy władzę w kraju pod koniec 2005 roku przejął rząd PiS, już w następnym roku tunel pod Świną znalazł się na liście najważniejszych krajowych inwestycji przeznaczonych do współfinansowania z funduszy UE. Wolę budowy tunelu potwierdził nowy rząd PO-PSL, przyjmując 3 stycznia 2008 uchwałą Rady Ministrów Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, zaakceptowany również 7 grudnia 2007 w Brukseli przez Komisję Europejską.

W tym czasie władzę w mieście sprawuje SLD-owski prezydent Janusz Żmurkiewicz. Do niego należała inicjatywa w wykorzystaniu tej szansy. Minęło 30 miesięcy. Stoimy w miejscu. Tunel oddala się.

Czy w świetle wyżej zasygnalizowanych faktów z nieodległej historii, mamy podstawy aby wierzyć, że zaprzepaszczanie szansy na budowę tunelu pod Świną to tylko wynik niekompetencji?