Jak Janusz Żmurkiewicz tunel zaprzepaścił...

Co od tego czasu robił Janusz Żmurkiewicz?
Otóż robił wszystko, aby miasto miało jak najmniej styku z tą inwestycją. Dopiero po roku od podjęcia decyzji o budowie, w sierpniu 2007, doprowadził do zawarcia porozumienia z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, na mocy której inwestycję miała prowadzić GDDKiA.
21 listopada 2007 szczeciński oddział GDDKiA ogłosił przetarg na studium wykonalności. Krótko przed rozstrzygnięciem przetargu, w styczniu 2008, po zapoznaniu się z materiałami przetargowymi opracowanymi (w porozumieniu z miastem) przez GDDKiA, zauważyłem, że przetarg nie dotyczy wykonania studium wykonalności w rozumieniu wymagań UE, tylko jakiegoś studium techniczno - ekonomiczno-środowiskowego. Wszcząłem alarm widząc, że już na wstępie ktoś świadomie lub nieświadomie przekreśla szanse tej inwestycji. Podjęte przeze mnie wówczas działania oraz kilka publikacji w „Nowym Wyspiarzu” pod wspólnym tytułem: Tunel zagrożony, odniosły częściowy skutek. Projekt umowy uzupełniono o zapis, że opracowanie winno mieć zawartość wymaganą dla projektów finansowanych przez UE.
Piszę o częściowym skutku, bowiem w wyniku przetargu wybrano najtańszą firmę DAMART ze Szczecina, która nie posiadała doświadczenia i odpowiedniego potencjału intelektualnego, aby sporządzić takie studium. Moje merytoryczne uwagi Janusz Żmurkiewicz skwitował atakiem na mnie (24 stycznia 2008, TV Słowianin), używając wytartych kłamstw. Po zapoznaniu się ze wstępnym opracowaniem DAMARTU (maj 2008) zrozumiałem, że szanse na poprawne studium wykonalności są znikome. W czerwcu 2008 Janusz Żmurkiewicz rozpoczął awanturniczą akcję o 700 000 złotych z budżetu państwa na dokończenie studium (część niewykorzystanych środków z budżetu 2007 zdążyła już przepaść!). Atmosfera wokół tunelu pogarszała się. Gdy 4 listopada 2008, 26 dni przed umownym terminem oddania pracy, uczestniczyłem w żałosnej prezentacji DAMARTU, nie miałem wątpliwości, że studium wykonalności, czyli przepustki do budowy tunelu, po prostu nie będzie. Wszcząłem kolejny alarm. Ponieważ nikt w Urzędzie Miasta nie potrafił samodzielnie ocenić słuszności moich uwag, co do zawartości gniota opracowanego w pocie niskich czół (za 1 200 000 złotych!), Żmurkiewicz zlecił znanej niemieckiej firmie PTV dokonanie takiej weryfikacji. Wyniki są przerażające...
Pieniądze wydane, studium nie ma!
Jednocześnie Żmurkiewicz dowiedział się w ministerstwie infrastruktury, że wobec niemożności (przypominam: po trzydziestu miesiącach!) przedłożenia jakiegokolwiek poważnego dokumentu, o tunelu może sobie pomarzyć. Zrozumiał, że tunel przechlapał, zwołał więc Radę Miasta, aby ta przegłosowała rozpaczliwy apel do premiera Donalda Tuska, aby ten naprawił to, co Janusz Żmurkiewicz zepsuł!
Rada Miasta oczywiście apel przyjęła, bo niby co miała innego zrobić? Jednak szansa na to, aby jedna kartka apelu mogła zastąpić wymagane obszerne, wielotomowe kompetentne studium wykonalności, jest mizerna, albowiem to studium to nie jest wymysł Donalda Tuska, ale są to niemożliwe do ominięcia wymagania Komisji Europejskiej, warunkujące decyzję o dofinansowaniu inwestycji.
Co będzie robić Żmurkiewicz?
Zamiast brać się do roboty, będzie starał się w Warszawie o rozmowę z ministrem. Poza takimi propagandowymi ruchami nic nie będzie robił, albowiem skąd niby ten przeżytek minionego bezpowrotnie ustroju miałby wiedzieć, co należy robić, aby doprowadzić do szczęśliwego finału współczesną, ogromną, pionierską w skali naszego kraju inwestycję? Gdyby bardzo chciał wiedzieć, to napewno dowiedziałby się (jeszcze jest szansa, aby nadzwyczajnym, natychmiast podjętym, zorganizowanym, mądrym wysiłkiem uratować tą inwestycję!). Ale nie chce, czas ma zajęty realizacją szemranych interesów, w rodzaju umowy z firmą Ireny Eris, a także zaciekłą walką polityczną z opozycją w Radzie Miasta oraz z rządzącą w kraju PO. Podsumowując: dopóki taki prymitywny osobnik, jak Janusz Żmurkiewicz będzie prezydentem naszego miasta, tunelu nie będzie!
Stanisław Możejko
PS. Obok fragmenty opinii niemieckiej firmy PTV z 6 lutego 2009 o efektach pracy DAMARTu.





(...) Studium wykonalności jest dokumentem składanym do Komisji Europejskiej w celu otrzymania pomocy finansowej z funduszy Unii Europejskiej. Z tego względu szczególnie ważne jest, żeby dokumentacja była pełna, zrozumiała i przejrzysta. Należy podkreślić, że Studium wykonalności zostanie przetłumaczone na język angielski, dlatego też istotne jest, żeby dokument sporządzony był ze szczególną starannością. (...) uwagi mają na celu udzielenie wskazówek do opracowania, aby po ich uwzględnieniu studium wykonalności składane do Komisji Unii Europejskiej, zostało pozytywnie rozpatrzone.
Uwagi merytoryczne
Dla kluczowych inwestycji komunikacyjnych model należy rozszerzyć na obszar terenów przylegających do miasta i mających wpływ na natężenie ruchu w mieście [JASPERS 2008, s. 15]. Podział obszaru badania na 12 regionów (w tym tylko 3 regiony zewnętrzne) (s. 49) jest bardzo uproszczonym modelem. Model nie został rozszerzony o ważne tereny przylegające jak Ahlbeck czy lotnisko Heringsdorf. Prognozy ruchu, które są jednym z kluczowych czynników wpływających na wybór zaproponowanego wariantu, powinny zostać dokładnie omówione z podaniem metody ich prognozowania. Ponadto należy podać metodę, jaką zastosowano przy rozkładzie ruchu na sieć oraz podstawowe parametry rozkładu (wartości czasu, koszty eksploatacji pojazdów, inne składniki funkcji uogólnionego kosztu podróży). (...) Jak podano w Niebieskiej księdze [JASPERS 2008, s. 24] przy obliczaniu macierzy prognostycznych dla inwestycji miejskich, należy uwzględnić następujące czynniki wpływające na przyszły popyt na transport:

-zmiany liczby mieszkańców, miejsc pracy, atrakcyjność poszczególnych rejonów komunikacyjnych wewnątrz miasta;
-zmiany w ogólnej ruchliwości mieszkańców oraz w podziale na poszczególne motywacje;
-zmiany podziału zadań przewozowych pomiędzy transportem publicznym, indywidualnym i ruchem pieszym.
Zastosowanie tych czynników może wpłynąć na zmianę wyznaczonych wartości prognoz ruchu, które są danymi wejściowymi do analizy finansowej, wpływając na znaczącą zmianę wskaźników efektywności ekonomicznej.
Autorzy nie podjęli w opracowaniu tematu ruchu pieszego i rowerowego dla rozwiązania tunelowego. Wiąże się to także z nie włączeniem tego aspektu do analizy ekonomicznej. Mobilność mieszkańców zostanie w wybranym wariancie znacznie ograniczona. Może spowodować to wzmożenie ruchu samochodowego, na niekorzyść podróży pieszych i rowerowych. Dodatkowo część mieszkańców będzie zmuszona do zakupu biletów komunikacji miejskiej. W opracowaniu brak jest analizy sytuacji ruchowej w mieście po oddaniu do użytku gotowej inwestycji. (...)
Uwagi edycyjne
Warto podkreślić, że ważnym elementem weryfikacji jest sprawdzenie poprawności budowy i struktury pracy oraz przejrzystości i czytelności opracowań, które zostały tu nazwane błędami edycyjnymi. Nawet najlepsze wyliczenia i analizy, przedstawione w nieodpowiedni sposób, mogą zostać błędnie odczytane lub spowodować odrzucenie wniosku.
Zakładając, że Studium wykonalności jest jedynym dokumentem składanym wraz z wnioskiem o dofinansowanie z funduszy Unii Europejskiej, powinno zawierać wszystkie rozpatrywane aspekty wraz z dokładnym ich opisem. Dlatego też, powinno być ostatecznym, jednolitym dokumentem zawierającym wszystkie wyniki analiz i badań. Duża część informacji powielana jest w poszczególnych częściach opracowania tj. Analizy i prognozy ruchu, Raport techniczny zbiorczy, raport oddziaływania na środowisko, natomiast nie jest zawarta w ostatecznej dokumentacji pt. Studium wykonalności. Należy podkreślić, że Niebieska księga wydana 30.09.2008 przez JASPERS prezentuje wytyczne dotyczące wyłącznie analizy kosztów i korzyści, będącej jednym z wielu elementów składającym się na Studium wykonalności projektu. W związku z powyższym niniejsze opracowanie nie może być traktowane jako wytyczne do sporządzania innych części studium wykonalności [JASPERS 2008, s. 5]. Ponadto szczególnie w przypadku studium wspierającego wniosek o dofinansowanie UE należy przedłożyć możliwie najpełniejsze podsumowanie historii identyfikacji, wyboru optymalnego wariantu realizacji projektu i uzasadnienie podjęcia decyzji [JASPERS 2008, s. 9]. W opracowaniach brak jest pełnego spisu literatury zawierającego: imię i nazwisko autora, tytuł, wydawnictwo, rok i miejsce wydania, a także ewentualnego adresu internetowego wraz z datą ostatniego wywołania danej strony. W związku z tym brak jest w tekście przypisów odwołujących się do źródeł. Niektóre źródła wymieniane w tekście zostały pominięte w spisie literatury. W związku z powyższymi uwagami część informacji w tekście jest niezrozumiała. Sprawdzenie wiarygodności tak podanych danych jest wręcz niemożliwe, bez konsultacji z Autorami.
Oprócz braku odwołań do źródeł brak jest jednostkowych wartości, wzorów, które zostały wykorzystane do wyliczenia przedstawionych w opracowaniu wielkości. W tekście konkretne dane zastąpione są niejednokrotnie opisami słownymi: „W obliczeniu uwzględniono przeciętne zapełnienie pojazdów." (s. 105) bez podania wartości. Należy szczegółowo opisać założenia przeprowadzanych analiz oraz podać wartość i źródło pochodzenia przyjętych danych i wskaźników.
Należy również zwrócić uwagę na drobne błędy rzeczowe. (...) Poniżej wymieniane błędy nie wpływają znacząco na treść, jednak są widoczne i pogarszają estetykę pracy. Jednym z tego typu błędów jest m. in. Niejednolita nomenklatura stosowana w tekście np. raz użyto symbol „°", poniżej natomiast użyto opisu słownego „stopień" (s. 23). Dodatkowo zwroty typu „nasze województwo" powinny zostać zastąpione nazwą własną województwa (s. 23). Również zwroty potoczne np. „Horror techniczny i krajobrazowy" (s. 57) należy zastąpić wyrażeniem technicznym. Kolejnym błędem jest sprzeczność danych zawartych nawet na jednej stronie: „Po wejściu Polski do strefy Schengen, w widoczny sposób zwiększył się ruch samochodowy z niemieckiej części wyspy Uznam." Kilka wersów dalej „Wejście Polski do Schengen nie zmieniło więc w sposób istotny sytuacji." Ponadto natężenie ruchu można trafniej określić podając wartość liczbową zamiast stwierdzenia „zwiększył się w widoczny sposób" (s. 41). Niedopuszczalne są również błędy literowe np. „w wariacie 1" (s. 105).
Nieczytelne rysunki np. rys. 1 (s. 11) i rys. 3 (s. 21). Zarówno rysunki zawarte w tekście jak i te w załączonej części rysunkowej są opatrzone tą sama nomenkla­turą i numerami.
Częściowy brak objaśnień do używanych skrótów w tekście i tabelach.
Powoduje to nieczytelność i trudności w rozumieniu poszczególnych rozdziałów. (...)