Budowa głębokowodnego portu zewnętrznego w Świnoujściu - to obecnie zwykła megalomania

Poniżej przedstawiamy więc argumenty „za” budową, prezentowane przez prof. dr hab. Dariusza Zarzeckiego z Uniwersytetu Szczecińskiego oraz przesłane do nas kontrargumenty prezentowane przez Rafała Zahorskiego, pełnomocnika Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej.

Profesor DZ: Nie ulega wątpliwości, że głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu perfekcyjnie wpisuje się w oczekiwania rynku. To ważne przedsięwzięcie przyczyni się do radykalnego zwiększenia rangi zespołu portów Szczecin-Świnoujście w przeładunkach kontenerów w basenie Morza Bałtyckiego, wzmocni gospodarkę regionu i zwiększy atrakcyjność Polski jako miejsca inwestycji.

Rafał Zahorski: Na wstępie chciałbym powiedzieć, że jestem za budową wszelkich terminali i rozbudową portów morskich w naszym regionie. Ale chodzi mi o podejście pragmatyczne, a nie propagandowe, o rzeczywistość realną, a nie wirtualną. Lubię dyskutować merytorycznie z jedynym NIEKWSTIONOWANYM FACHOWCEM od transportu kontenerowego w ZMPSiŚ SA czyli Prezesem Krzysztofem Urbasiem. Ze smutkiem stwierdzam, że nie jest on niestety osobą decyzyjną, a całym projektem zarządza i tak słynny wśród interesariuszy naszych portów NADPREZES ZMPSiŚ SA czyli prawa ręka lokalnego barona PIS zarządzającego naszymi portami, niejaki Pan Dariusz Śpiewak.

No właśnie, że nie ma takiego oczekiwania rynku, bo jak wiadomo nie mamy nadwyżek ładunków skonteneryzowanych czy podatnych na konteneryzację w naszym regionie a także co ważne moim zdaniem nikt nie robił prawdziwych badań rynku (chodzi o rzeczywiste potoki ładunkowe i potencjalne po ewentualnym wybudowaniu terminala bez połączeń kolejowych) a po drugie jak robić prawdziwe badania jak nie ma podstawowych narzędzi obsługi ładunków skonteneryzowanych czy podatnych na konteneryzację, które miałby obsługiwać ów terminal. Narzędziami tymi są linie kolejowe dedykowane dla intermodalnych pociągów towarowych obsługujących zarówno port w Szczecinie jak i w Świnoujściu. Tego nie ma i właśnie dlatego z terminala kontenerowego w Szczecinie nie odchodzi ani nie przyjeżdża ŻADEN powtarzam ANI JEDEN regularny pociąg intermodalny, a praktycznie niemal 100% kontenerów jest obsługiwanych transportem samochodowym z jego ograniczeniami czyli maksymalną wagą ładownych kontenerów eliminując praktycznie kontenery ciężkie jakie trafiają do Polski jedynie przez 3-Miasto albo konkurencyjny Hamburg, a potem jadą do Polski pociągami. Obecne połączenie, czyli skonfliktowany transport pasażerski i towarowy, czyli lina E-59 (Szczecin, Poznań Wrocław) nie da rady obsłużyć terminalu kontenerowego nie tylko projektowanych (jak gołąb na dachu) 2 mln TEU w Świnoujściu, ale nawet np. 300-400 TEU w Szczecinie. Oczekiwana od lat 90-tych modernizacja linii CE-59 „Nadodrzanki” (linia 273 Szczecin – Wrocław) została jak wiemy przez ten Rząd wykasowana z Krajowego Programy Kolejowego już w 2016 roku. Także nie mamy transportu śródlądowego Szczecin – Wrocław czy via kanał Śląski WOC w Gliwicach. Przypomnę, że dzisiaj w Świnoujściu (choć były 3 próby) nie robi się w ogóle kontenerów. W Szczecinie przez kilka lat przeładunki spadały i podajże pierwszy wzrost był w 2019, ale nigdy poziom nie przekroczył 100 tyś TEU – średniej wielkości porty śródlądowe w Europie zachodniej robią więcej. Dla portu morskiego takiego jak Szczecin przeładunek kontenerów na poziomie 75 tyś TEU (2019) to powód do wstydu a nie do dumy. W tekście zatem zamieniłbym oczekiwania rynku na oczekiwania propagandy obecnej władzy.

Profesor DZ: W 2019 r. przeładowano w Polsce 3,05 mln TEU (TEU to odpowiednik jednego kontenera o długości 20 stóp). To najlepszy wynik wśród państw położonych w basenie Morza Bałtyckiego. Kolejne miejsce zajmują Rosja (2,54), Finlandia (1,61), Szwecja (1,60), Dania (0,87), Litwa (0,70), Łotwa (0,47) i Estonia (0,22).

Rafał Zahorski: Tak to prawda, ale jednocześnie w Szczecinie było tylko 75 tyś TEU. Niestety nie mamy potencjału kontenerowego ani tranzytowego - temat ciągnie się od 2 połowy lat 90-tych, kiedy to tranzyt ze Skandynawii na południe Europu zaczął gwałtownie odpływać do portów niemieckich, a morska baza Czeskiej gospodarki morskiej przeniosła się ze Szczecina do Hamburga wraz z ładunkami dążącymi do Czech i na Słowację, a także na południe Europy. Nie był to tylko skutek drastycznego podniesienia cen za frachty tranzytowe przez PKP, ale także na skutek degradacji ogromnej sieci transportu kolejowego odziedziczonej jeszcze po Niemcach, a przede wszystkim CE-59, drastycznego zwolnienia z prędkości tranzytowej, obniżenia dopuszczalnych nacisków na tory czyli na osie wagonów, a także braku żeglownej Odrzańskiej Drogi Wodnej, która faktycznie od początku XXI wieku przestała się liczyć jako droga transportu śródlądowego z północy na południe nie tylko Polski, ale przede wszystkim tej części Europy, a obecnie EU.

Profesor DZ: Świadczy to zarówno o wielkości i sile polskiej gospodarki, jak i nowoczesności naszych terminali kontenerowych. Trzeba jednak zauważyć, że ten niewątpliwy sukces jest wyłącznym dziełem terminali z Trójmiasta, bowiem w Gdańsku przeładowano aż 2073 tys. TEU, a w Gdyni 897 tys. TEU. Oznacza to, że na te dwa porty przypada aż 97,5% wszystkich przeładunków kontenerowych w polskich portach. Zespół portowy Szczecin-Świnoujście wykazał 76 tys. TEU, co stanowi zaledwie 2,5% całości. Wynika to stąd, że nie ma tam dużego terminalu, który mógłby konkurować z portami z Trójmiasta. Wewnętrzny terminal w Szczecinie z tylko jednym nabrzeżem może obsłużyć do 100 tys. TEU. Można wręcz stwierdzić, że obecnie porty Polski zachodniej nie liczą się w grze o wpływające na Bałtyk ładunki kontenerowe.

Rafał Zahorski: Tak nowoczesności w Trójmieście. Pan Zarzycki myli skutek z przyczyną – nie mamy dużego terminalu, ani w Świnoujsku ani w Szczecinie bo nie ma ładunków podatnych na konteneryzacje czy też już skonteneryzowanych, a ładunków nie ma bo nie ma efektywnego czyli szybkiego transportu kolejowego. Pan Zarzecki mówi mniej więcej tak – nie mamy lotniska, bo nie chcą u nas lądować samoloty – podczas gdy najpierw buduje się lotnisko, a dopiero potem lądują samoloty – to warunek konieczny by samoloty były w ogóle – a ile ich będzie zależy już od podatności ładunków (samoloty cargo) czy pasażerów (samoloty pasażerskie) My niestety ciągle budujemy stacje kolejowe we Włoszczowej tylko, że pociągi nie chcą stawać.

Profesor DZ: Na szczęście wszystko wskazuje na to, że sytuacja ta wkrótce się zmieni i że porty ujścia Odry przystąpią do walki o coraz większy strumień kontenerów pojawiających się każdego roku na Morzu Bałtyckim. Dzięki inwestycji w głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu będą tam mogły zawijać największe kontenerowce oceaniczne. Projektowany port zewnętrzny będzie mógł przeładowywać do 2 mln TEU rocznie.

Rafał Zahorski: żadnych realnych opartych na realiach transportu prognoz. Owszem jest zakłamana propaganda – jak z CPK. Co z tego, że wybudujemy terminal. Statki oceaniczne przypłyną do niego tylko i wyłącznie jak do naszego regionu będą ciążyć kontenery w imporcie i eksporcie a nie dlatego, że będzie terminal, gdzie mogą sobie wpłynąć, zacumować, a ich załogi pozwiedzać nasz kurort turystyczny i podziwiać piękne plaże Świnoujścia. Otóż ktoś pomylił statki i cruisery pasażerskie z oceanicznymi kontenerowcami fakt i to i to statek ale jedne wożą pasażerów a inne kontenery.

Profesor DZ: Nasuwa się w tym miejscu naturalne pytanie: czy w Świnoujściu będzie możliwe obsługiwanie aż tylu kontenerów? Odpowiedz brzmi: zdecydowanie tak. Jak zauważa Krzysztof Urbaś, prezes ZMPSiŚ, w ciągu 15-20 lat przeładunki kontenerów w polskich portach mogą wzrosnąć do 8 mln TEU. Oznaczałoby to przyrost o 167%. Startujący z bardzo niskiej bazy zespół portów ujścia Odry, dysponujący nowoczesnym głębokowodnym terminalem kontenerowym w Świnoujściu ma szansę na fantastyczny, wyjątkowo dynamiczny rozwój.

Rafał Zahorski: Odpowiedz brzmi – obecnie zdecydowanie nie – najpierw bowiem trzeba zmodernizować CE-59 i połączyć południe Polski i Europy z portami w Zachodniopomorskim zarówno liniami kolejowymi jak i transportem śródlądowym. Niestety o modernizacji CE-59 ani widu ani słychu. Wciąż nawet nie rozpoczęto nawet budowy nowego mostu w Podjuchach, a żeglowna Odra będzie za około 30 lat – najwcześniej to rok 2050. To realny termin zważywszy na wszystkie warunki i specyficzne uwarunkowania środowiskowe podpisane w umowie polsko- niemieckiej i tempo w jakim my jako strona polska się do tego zabieramy. Przypomnę, że okres od początku 2016 kiedy to zanegowano tą umowę publicznie przez nasz rząd do końca roku 2020 to okres stracony dla nie tylko rozwoju ODW, ale przede wszystkim utrzymania żeglowności Odry (jej degradacji) na kierunku zachodniopomorskie porty – Berlin. Podobnie zanegowano i nie korzystano ze słynnego kredytu z Banku Światowego wziętego na Odrę w 2015 roku w kwocie nieco ponad 1 mld Euro.

Profesor DZ: O tym jak szybko port o niewielkiej liczbie obsługiwanych kontenerów może stać się jednym z europejskich liderów świadczy przykład Gdańska. Przeładunki kontenerów wzrosły w tym porcie w 2019 w stosunku do 2007 roku o kosmiczne 2039,5% przesuwając Gdańsk na 15 miejsce na naszym kontynencie. W żadnym z największych piętnastu europejskich terminali kontenerowych nie uzyskano równie spektakularnego przyrostu. Drugi najlepszy wynik pod względem dynamiki w tym okresie wykazał Pireus (311,5%), a następnie Antwerpia (45,0%), przy łącznym przyroście w czołowej piętnastce o 29,0%.
Sukces portu gdańskiego wynika oczywiście z korzystnej lokalizacji, ale przede wszystkim z trafionych inwestycji w nowoczesną infrastrukturę portową umożliwiającą przyjmowanie dużych kontenerowców oraz ich szybką i sprawną obsługę. Podobna do Gdańska dynamika może być również udziałem Świnoujścia, które wyróżnia zachodnie w stosunku do innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne – tędy przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii. Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie z pewnością ważnym miejscem przeładunku towarów wysyłanych do i z wschodnioniemieckich landów i metropolii berlińskiej, a także południowej Polski (głównie Wielkopolska i Śląsk) oraz Czech i Słowacji. Oczywistym jest również, że wpływające na Bałtyk duże kontenerowce, wybierając zamiast Gdańska lub Gdyni położony bliżej port świnoujski, zaoszczędzą zarówno czas jak i pieniądze. Ten ekonomiczny atut nowego terminala w Świnoujściu może okazać się decydujący w przejmowaniu dotychczasowych jak i pozyskiwaniu nowych ładunków kontenerowych.

Rafał Zahorski: W Trójmieście przed otwarciem DCT (Deep Water Container Terminal w Gdańsku) były 2 terminale w Gdyni i jeden w Gdańsku – przy czym ten w Gdańsku był najsłabszy i najmniejszy. Przypomnę, że pierwszy terminal kontenerowy w Polsce powstał w Gdyni (mowa o BCT) zaczęto go budować w 1976, a otwarto pod koniec w 1979. Terminal ten pod koniec lat 90-tch miał już zdolność przeładunkową równą 250 tyś TEU. Głębokowodny DCT w Gdańsku był w sumie 4 terminalem w Trójmieście, a jego rolę tak naprawdę wyznaczyła umowa z Maerskiem – miał on wyłączność i preferencje cenowe przez 2 lata – żaden inny armator nie miał prawa tam zawijać przez owe dwa pierwsze lata jak tylko Maersk. Gdyby nie Maersk to DCT nie miało by takiego sukcesu, a wręcz przeciwnie była by spektakularna klapa. Maersk dosłownie uratował inwestorów w DCT od finansowej i biznesowej klęski na miarę niemieckiego JadeWaser w Wilhelmshaven. Teraz zadajmy sobie pytanie bazowe: a jakiż to wielki armator przyjdzie do Świnoujścia? Podobne pytanie zadajemy sobie wśród logistyków odnośnie CPK w Baranowie czyli jaki wielki przewoźnik lotniczy będzie tam latał, bo nasz LOT jest w skali świata przewoźnikiem bardziej małym jak średnim.
To nie tajemnica, że dzisiaj to armatorzy rządzą ruchem kontenerów i trzeba ich najpierw przekonać do koncepcji Terminalu w Świnoujściu, a dopiero potem budować ze współpracy z nimi Świnoujście. Przypomnę, że to, że w Szczecinie jest tak mało kontenerów to zasługa również tego, że stawki frachtowe do Szczecina są DUŻO większe jak do Trójmiasta. Jest to drugi obok braku infrastruktury kolejowej czy śródlądowej powód braku kontenerów w Zachodniopomorskim, ale to raczej jest skutek pierwszego, a nie przyczyna. Najpierw trzeba bowiem zbudować potencjał transportu kontenerowego w Zachodniopomorskim na bazie Szczecina i spowodować by impuls do armatorów i rynku kontenerowego poszedł od gestorów ładunków zainteresowanych Szczecinem, a potem w konsekwencji Świnoujściem. Jak w Szczecinie będzie 300-400 tyś TEU oraz w Świnoujściu też będą przeładowywane kontenery i będziemy się przesuwać wyraźnie w górę w przeładunkach kontenerów to skomunikowane z południem Świnoujskie będzie łakomym kąskiem dla każdego inwestora myślącego o budowie i eksploatacji profesjonalnego terminala zewnętrznego a kto wie może z czasem nawet głębokowodnego.

Zaczynanie jednak od tyłu całej tej zabawy, to wyraz braku profesjonalizmu. Przypominam, że koncepcja budowania Świnoujścia przez państwo nie wypaliła i także nieustanne poszukiwania prywatnego inwersora także spaliły na panewce. Moim zdaniem obecny pomysł budowy zewnętrznego głębokowodnego terminala w Świnoujściu jest czystą megalomanią i jest równie nieprzemyślany jak koncepcja CPK (bez ani jednego m2 zakupionego czy pozyskanego gruntu) czy portu w Elblągu, którego cały projekt budowy rozpoczyna się i kończy na przekopie Mierzei Wiślanej za trzykrotną cenę jak ta, którą zakładano na początku. Wygląda na to, że przekop Mierzei Wiślanej robimy by pokazać, że możemy Rosji, a terminal w Świnoujściu Niemcom, że chcemy być lepsi niż oni ze swoim również głębokowodnym terminalem JadeWaser w Wilhelmshaven. Tam bodajże w 2005 roku zaczynając projekt założono optymistycznie 2,7 mln TEU, a obecnie po ponad 10 latach z trudem dochodzi się od 500 tyś TEU. Jest to spektakularna klapa Niemców – narodu mającego w transporcie kolejowym, kontenerowym czy intermodalu przynajmniej 10-ciokrotnie większe doświadczenie i 20-stokrotnie większe osiągnięcia jak my Polacy.

Profesor DZ: Nie ulega wątpliwości, że głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu perfekcyjnie wpisuje się w oczekiwania rynku. Jak pokazują doświadczenia z nieodległej przeszłości, życie nie znosi próżni. W czasach PRL porty ujścia Odry obsługiwały dużą część tranzytu z dawnej Czechosłowacji, Węgier czy Austrii. Brak inwestycji w nowoczesną infrastrukturę spowodował przejęcie tych ładunków przez inne porty, głównie niemieckie (przede wszystkim Hamburg) oraz trójmiejskie. To ważne przedsięwzięcie przyczyni się do radykalnego zwiększenia rangi zespołu portów Szczecin-Świnoujście w przeładunkach kontenerów w basenie Morza Bałtyckiego, wzmocni gospodarkę regionu i zwiększy atrakcyjność Polski jako miejsca inwestycji.

Rafał Zahorski: Jak widzę autor sam sobie odpowiedział na zadaną w tekście tezę. Otóż doświadczenia z niedalekiej przeszłości pokazują trzy nieudane próby budowania terminalu kontenerowego w Świnoujściu oraz moim subiektywnym zdaniem wciąż mało udaną realizację Terminala w Szczecinie. O największej inwestycji w Świnoujściu – belgijskim VGN – jeszcze przed otwarciem napisałem artykuł i kilka razy powiedziałem publicznie podczas konferencji stawiając wówczas śmiałą tezę, że będzie to spektakularna klapa. Czas pokazał, że niestety „wykrakałem”. Terminal w Szczecinie chociaż jest rękach spółki należącej do ogromnej grupy DB – czyli czołowego niemieckiego przewoźnika kolejowego, to nawet im nie udało się do dnia dzisiejszego stworzyć jakiegokolwiek regularnego pociągu intermodalnego ze Szczecina na południe. I nie jest to wina samego operatora terminalu czy samego DB. Zapewnienie torów o odpowiednich parametrach to zadanie naszego Państwa, które się w tego obowiązku regularnie od 1989 roku nie wywiązuje ignorując całą Polskę Zachodnią. W Szczecinie są owszem rzadko i sporadyczne organizowane pociągi intermodalne, ale nie przez terminal, a samych spedytorów Najpierw budujemy infrastrukturę transportu kolejowego dając kontenerom czy intermodalowi warunki sąsiednich i konkurencyjnych Niemiec co do prędkości tranzytowej i nacisków na osie wagonów na torach + żeglowną ODW, a potem myślimy o sięganiu po nasze ładunki tam obsługiwane i o budowaniu nowoczesnych terminali kontenerowych i innych, których też u nas brakuje – np. terminalu do przeładunku owoców chłodzonych. Jak do tej pory nie tylko Hamburg ale i Gdańsk oraz Gdynia robią nasze ciężkie kontenery i inne tylko dlatego, że my nie jesteśmy w stanie i nie chodzi o brak takiego czy innego terminala kontenerowego w Szczecinie czy Świnoujściu, a o to że nie można w realnych pieniądzach i czasie wozić kontenerów transportem kolejowym, a i ciężkich kontenerów transportem samochodowym, a niestety inny nie obsługuje terminalu w Szczecinie. Jesteśmy pod tym względem skansenem Europy i póki Warszawa nie zauważy że my tu też mamy porty morskie, a nie tylko Elbląg to długo się nic u nas nie zmieni.

Ale to, że Warszawa nie widzi to nasza lokalna wina, że nie potrafimy walczyć o swoje tak jak dużo leszy od nas Gdańsk czy Gdynia. Niestety w kwestii wielkości inwestycji w infrastrukturę kolejową Trójmiasto w ostatniej perspektywie unijnej bije WZP 6:1 a było 10:1. I to nasz podstawowy problem jako Polski Zachodniej.