Rok 2018 przełomowy dla rozwoju ekotransportu

Zainteresowanie pojazdami elektrycznymi zwiększa się nie tylko w segmencie transportu osób, ale również towarów. Koncerny motoryzacyjne przygotowują się do wypuszczenia na rynek samochodów dostawczych i ciężarowych wyposażonych w napęd elektryczny.

- Elektromobilność cieszy się coraz większą popularnością. Kierowcy, wraz z postępującym upowszechnieniem tej technologii, są coraz bardziej zainteresowani pojazdami napędzanymi energią elektryczną. Zmianie ulega jednak także podejście firm do elektromobilności i paliw alternatywnych, które w niskiej emisji upatrują przyszłość transportu, licząc nie tylko na korzyści środowiskowe, ale i ekonomiczne – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). – W przyszłości na rozwoju tego segmentu transportu skorzystają także miasta, tworzące strefy czystego transportu. Jest to trend obowiązujący w wielu europejskich metropoliach, w których wysokie stężenia zanieczyszczeń powietrza, nie tylko CO2, ale też tlenków azotu, siarki i pyłów, spowodowały wprowadzenie ograniczeń dla ruchu wysokoemisyjnych pojazdów.

Wprowadzenie stref dało wymierne korzyści m.in. w Londynie, Mediolanie, Lipsku czy Kopenhadze, a co za tym idzie poprawę zdrowia mieszkańców. Z tego względu, w opinii PSPA, ustanawianie stref w polskich miastach, zwłaszcza dotkniętych smogiem, jest wysoce pożądane. Nie tylko będzie to prowadzić do poprawy jakości powietrza, ale też faktycznie wymusi korzystanie z bardziej ekologicznych pojazdów, także w logistyce, przyczyniając się tym samym do ich upowszechnienia.

- Póki co, rynek pojazdów elektrycznych nie jest jeszcze gotowy do świadczenia usług logistycznych. Oferta pojazdów jest dość ograniczona, choć wkrótce się to zmieni. Analizując zapowiedzi koncernów, przyszłość branży transportu towarów jest zdecydowanie elektryczna – mówi Jan Wiśniewski z Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych ORPA.PL.

Waga ciężka
Tesla swoją pierwszą zeroemisyjną ciężarówkę zaprezentowała w listopadzie ubiegłego roku. Semi, w zależności od wersji, przejedzie od 480 km do 800 km na jednym ładowaniu. Mimo że pod względem zasięgu pojazd nie będzie konkurował z klasycznymi dieslami, sprawdzi się na krótszych dystansach (około 30 proc. towarowego transportu drogowego w USA odbywa się na trasach o długości od 160 do 320 km). Oprócz osiągów, Tesla ujawniła także ceny elektrycznej ciężarówki. Za odmianę dysponującą zasięgiem 480 km będzie trzeba zapłacić 150 tys. dolarów (ok. 538 000 zł). Cenę wersji o zasięgu 800 km ustalono na 180 tys. dolarów (ok. 646 000 zł). Dla porównania, średnie ceny konwencjonalnych samochodów ciężarowych w USA wynoszą ok. 120 000 dolarów (ok. 431 000 zł). Tesla poinformowała, że środki finansowe zainwestowane w kupno elektrycznej ciężarówki zwrócą się w przeciągu dwóch lat. Koszty operacyjne mają wynosić 1,26 dolara na milę. W przypadku samochodów ciężarowych z silnikiem diesla współczynnik ten wynosi 1,51 dolara na milę.

- Semi trafi do produkcji dopiero w 2019 r., a Tesla już otrzymał szereg zamówień na pojazd, m.in. od takich przedsiębiorstw jak UPS (125 sztuk), PepsiCo (100 sztuk) czy amerykańskiego producenta piwa Budweiser – koncernu Anheuser-Busch (40 sztuk). Rezerwacje na Semi można już składać na wybranych rynkach w Europie (Norwegia, Wielka Brytania, Holandia). Asko, norweski dystrybutor żywności, otrzyma 10 sztuk ciężarowego EV – dodaje Jan Wiśniewski.

Kolejna firma z USA, Cummins, zademonstrowała w sierpniu ubiegłego roku w pełni elektryczny, prototypowy ciągnik siodłowy – AEOS. Pojazd otrzymał zestaw baterii o pojemności 140 kWh, zapewniający 160 km zasięgu na jednym ładowaniu. Zastosowanie dodatkowych akumulatorów ma pozwolić na przejechanie 480 km. Thor Trucks, kalifornijski startup z siedzibą w Los Angeles, zaprezentował pod koniec 2017 r. koncept w pełni elektrycznego samochodu ciężarowego. Model ET-One zostanie wyposażony w silniki o mocy do 300 do 700 KM i maksymalnym momencie obrotowym na poziomie 6 400 Nm. Pojazd, w zależności od wersji, przejedzie na jednym ładowaniu do 300 mil (480 km). To identyczny zasięg jak ten, który ma oferować podstawowa Tesla Semi. Bazowe odmiany ET-One będą jednak w stanie przejechać znacznie mniejszy dystans: 100 mil, czyli ok. 160 km. Thor podaje, że akumulatory pojazdu zostaną specjalnie zaprojektowane pod kątem zastosowań komercyjnych i dużych obciążeń. Nie ujawniono ich pojemności, wiadomo jednak, że dostarczy je LG Chem. Czas ładowania akumulatorów określono na 90 minut.

- Według Thor Trucks, koszt utrzymania ciężarowego EV na każdą przejechaną milę ma być o 60 proc. niższy niż jego spalinowych odpowiedników, zaś koszty paliwa mniejsze o 70 proc. Wersja o zasięgu 160 km będzie kosztować 150 tys. dolarów (ok. 536 000 zł), zaś odmiana, która przejedzie na jednym ładowaniu 480 km – 250 tys. dolarów (ok. 893 000 zł). Trudno uznać te ceny za atrakcyjne, biorąc pod uwagę fakt, że podstawową wersję Semi również wyceniono na 150 tys., tyle że ma ona dysponować trzykrotnie dłuższym zasięgiem niż bazowy ET-One – mówi Jan Wiśniewski.

Wypuszczenie na rynek elektrycznej ciężarówki zapowiedział także szerzej nieznany producent z Węgier – eTruck Motor Company. Podobnie jak Tesla Semi, pojazd ma trafić do produkcji w 2019 r.
Wielkie koncerny motoryzacyjne również są zainteresowane rozwojem elektrombilności w transporcie towarów. Podczas zeszłorocznych targów motoryzacyjnych w Tokio, należące do Daimlera Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) ogłosiło plany elektryfikacji wszystkich pojazdów ciężarowych i autobusów w swojej gamie modelowej. Firma zapowiedziała jednocześnie wprowadzenie na rynek marki E-FUSO, pod logo której na rynek trafią elektryczne pojazdy użytkowe.

MFTBC zaprezentowało ponadto model E-FUSO Vision One – koncepcyjny, napędzany prądem samochód ciężarowy o zasięgu 350 km na jednym ładowaniu. Maksymalna masa własna pojazdu wynosi około 23 ton. Samochód może przewieźć ok. 11 ton ładunku – o 2 tony mniej niż jego odpowiednik z silnikiem diesla. Vision One jest zasilany przez akumulatory litowo-jonowe o pojemności 300 kWh. Pojazd ma się najlepiej sprawdzać w transporcie ciężkich towarów w obszarach miejskich. Wersja produkcyjna Vision One prawdopodobnie trafi do sprzedaży w ciągu kilku lat na rozwiniętych rynkach takich jak Japonia, Europa czy USA.

Waga średnia
W ofercie Daimlera znajduje się obecnie mniejszy, dostawczy pojazd elektryczny – ciężarówka Fuso eCanter. Samochód dysponuje sześcioma pakietami akumulatorów litowo-jonowych o łącznej pojemności 82,8 kWh. eCanter rozpędza się maksymalnie do 80 km/h, a na jednym ładowaniu może przejechać ponad 100 km. Masa akumulatorów trakcyjnych wynosi ok. 600 kg. W porównaniu do swoich odpowiedników z silnikiem diesla, dostawczy EV zapewnia oszczędności na poziomie 1 tys. euro na każde przejechane 10 tys. km. Pierwsze sztuki modelu zostały już dostarczone klientom w Europie, m.in. takim przedsiębiorstwom jak DHL, DB Schenker, Rhenus czy Dachser).

- Daimler w niedalekiej przyszłości wprowadzi do sprzedaży szereg kolejnych pojazdów użytkowych napędzanych prądem. W drugiej połowie 2018 r. do klientów trafi elektryczny Mercedes eVito. W ślad za nim, na rynku pojawią się napędzane prądem wersje Sprintera (w 2019 r.) i Citana. Zamówienia na eVito można składać w Niemczech już teraz. Ceny (bez VAT) rozpoczynają się od 39 990 euro (ok. 170 tys. zł) – mówi Jan Wiśniewski. - Mercedes-Benz Vans planuje wprowadzić do oferty elektryczne odmiany wszystkich swoich modeli użytkowych. W najbliższych latach firma wyda na ten cel 150 milionów euro. Niemiecki producent dostarczy samochody elektryczne m.in. firmie logistycznej Hermes. Do 2020 r. w skład floty Hermesa będzie wchodzić 1 500 sztuk Vito i Sprinterów napędzanych energią elektryczną.

Volvo Trucks ogłosiło w styczniu, że w 2019 r. rozpocznie sprzedaż elektrycznych samochodów ciężarowych w Europie, zaś pierwsze pojazdy zostaną, w porozumieniu z wybranymi klientami, przekazane do eksploatacji jeszcze w tym roku. Jak poinformował szwedzki producent, elektryczne ciężarówki zapewniają radykalne ograniczenie emisji hałasu i spalin oraz utorują drogę dla nowych sposobów zarządzania logistyką. Dzięki nim więcej zadań transportowych może być wykonywanych nocą, co skutkuje zmniejszeniem liczby pojazdów ciężarowych na ulicach w godzinach szczytu.
O podobnych planach poinformowało Renault Trucks, które współpracuje z Volvo w zakresie zeroemisyjnych samochodów użytkowych. Francuski producent w 2019 r. wprowadzi do sprzedaży gamę pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym. W 2010 r. na rynku pojawił się, produkowany na niewielką skalę, 4,5-tonowy elektryczny pojazd ciężarowy Electric Maxity, opracowany wspólnie przez Renault i PVI. W wersji podstawowej samochód został wyposażony w akumulatory litowo-jonowe o pojemności 42 kWh, jego ładowność przekracza 2 tony, zaś prędkość maksymalna wynosi 70 km/h. Renault Trucks testuje elektryczne pojazdy ciężarowe od 10 lat przy pomocy takich partnerów jak Guerlain, Nestlé, Delanchy i Carrefour.

Znaczne inwestycje w dziedzinie niskoemisyjnego transportu planuje także Volkswagen. Firma przeznaczy 1,4 miliarda euro na nowe technologie, takie jak napędy elektryczne, systemy autonomicznego prowadzenia oraz oprogramowanie oparte na chmurze. Elektryfikacja obejmie m.in. należącą do niemieckiego koncernu markę Scania. Elektryczny samochód ciężarowy Volkswagena, nazwany e-Delivery, zacznie zjeżdżać z taśm produkcyjnych w Brazylii począwszy od 2020 r. Ponadto, od września 2018 r. w sprzedaży ukaże się napędzany prądem Volkswagen e-Crafter o zasięgu ok. 200 km. Pierwsze egzemplarze pojazdu zostały już przekazane do testów wybranym klientom w Europie.

- Na rynkowy debiut oczekują także inne elektryczne modele dostawcze m. in. Renault Master Z.E. Podobnie jak e-Crafter, pojazd będzie w stanie przejechać ok. 200 km na jednym ładowaniu. W ubiegłym roku Ford zaprezentował prototyp Transita w wersji plug-in hybrid. Seryjna produkcja modelu rozpocznie się w 2019 r. Samochód na napędzie elektrycznym będzie w stanie przejechać ponad 50 km – mówi Jan Wiśniewski.

Elektryfikacja nie ominie także pick-upów, bardzo popularnych na rynku amerykańskim. Wprowadzenie na rynek EV tego typu zapowiedziała m.in. Tesla. Spółka Workhorse z siedzibą w Ohio już teraz oferuje zelektryfikowanego pick-upa W15, który został wyposażony również w silnik spalinowy pełniący funkcję range extendera. Workhorse zebrał na samochód ok. 5 500 zamówień, a pierwsze dostawy rozpoczną się jeszcze w 2018 r.

Technologia wodorowa
Wśród pojazdów użytkowych nie zabraknie również modeli zasilanych wodorem (FCEV). Do 2021 r. w sprzedaży pojawią się samochody ciężarowe opracowane wspólnie przez Boscha oraz Nikola Motor Company, wyposażone w wodorowo-elektryczny układ napędowy. Pojazdy, nazwane Nikola One i Nikola Two, mają dysponować mocą przekraczającą 1000 KM, momentem obrotowym na poziomie 2700 Nm, zasięgiem rzędu ok. 1280-1600 km i zapewnią całkowicie bezemisyjny transport towarów. NMC planuje rozbudować własną sieć punktów tankowania wodoru, która docelowo będzie liczyć 16 stacji.

Wodorem zainteresowani są również producenci obecni na rynku od wielu lat. Podczas tegorocznego Consumer Electronics Show w Las Vegas, Kenworth zaprezentował publiczności zeroemisyjny samochód ciężarowy zasilany ogniwami paliwowymi. Model T680 wykorzystuje sprężony wodór oraz powietrze by wytwarzać energię elektryczną napędzającą silnik. Produktem ubocznym reakcji jest jedynie para wodna. Pojazd został wyposażony w baterie litowo-jonowe o pojemności 100 kWh, magazynujące nadmiar energii, która może być wykorzystana później w miarę potrzeby. Kenworth pracuje ponadto nad niskoemisyjną odmianą hybrydową pojazdu, wykorzystującą silnik zasilany sprężonym gazem ziemnym. Obie wersje są w stanie przejechać na napędzie elektrycznym (bez używania wodoru lub CNG) ok. 50 km.

- Testy wodorowych samochodu ciężarowego w porcie Los Angeles rozpoczęła także Toyota. Co ciekawe, pojazd japońskiego producenta został oparty na ciężarówce Kenwortha – mówi Jan Wiśniewski.

Największą na świecie flotą wodorowych pojazdów dostawczych w 2018 r. będzie dysponował Szanghaj. Na ulice miasta wyjedzie 500 ciężarowych FCEV opracowanych przez kanadyjską spółkę Ballard Power Systems oraz pochodzące z Chin Dongfeng i Re-Fire.

Branża logistyczna czeka
Rozwój rynku pojazdów niskoemisyjnych związany jest jednak nie tylko z działaniem koncernów motoryzacyjnych, ale i firm transportowych.

Przykładowo, wspomniany już UPS, który zamówił Teslę Semi, zamierza zredukować emisje gazów cieplarnianych wytwarzanych w ramach swoich operacji naziemnych o 12 proc. do 2025 r. Ponadto, do 2025 r. 25 porc. energii elektrycznej zużywanej przez spółkę będzie pochodzić ze źródeł odnawialnych. Do 2020 r. jeden z czterech nowych pojazdów nabywanych przez UPS ma być zasilany paliwami alternatywnymi lub wykorzystywać „zaawansowaną technologię”. Dodatkowo, do 2025 r. 40 proc. paliw zużywanych przez spółkę w operacjach naziemnych będzie innego rodzaju niż benzyna i olej napędowy. Obecnie, flota UPS składa się łącznie z ponad 8 500 pojazdów korzystających z paliw alternatywnych lub „zaawansowanej technologii", m.in. w pełni elektrycznych, hybrydowych, zasilanych CNG, LNG, LPG czy biometanem. Spółka, zamierza wypuścić na drogi w USA własne dostawcze EV, zaprojektowane od podstaw we współpracy z Workhorse. Elektryczne ciężarówki będą dysponować zasięgiem ok. 160 km na jednym ładowaniu i rozpoczną służbę jeszcze w 2018 r.

- UPS planuje wykorzystać te pojazdy głównie do dostaw na terenach miejskich: w Atlancie, Dallas oraz Los Angeles. Od 2019 r. zeroemisyjne ciężarówki będą produkowane na większą skalę. UPS spodziewa się, że koszty utrzymania EV okażą się znacznie niższe niż ich spalinowych odpowiedników, zaś cena zakupu, nawet bez subsydiów, osiągnie zbliżony poziom. W przyszłości pojazdy elektryczne staną się podstawą floty, którą dysponuje amerykańska spółka – mówi Jan Wiśniewski.

Deutsche Post, jeden z największych na świecie koncernów logistycznych, właściciel m. in. marki DHL, zaprezentował w ubiegłym roku opracowany we współpracy z Fordem w pełni elektryczny samochód dostawczy – StreetScooter Work XL, oparty na podwoziu Transita. Ford zadeklarował niedawno, że pomoże niemieckiej spółce wprowadzić te pojazdy na światowe rynki.
- Deutsche Post zakupił firmę StreetScooter, producenta dostawczych EV, w 2014 r. Obecnie, niemiecki koncern logistyczny dysponuje flotą 5 tys. vanów oraz 2,2 tys. pojazdów dwu- i trójkołowych, zbudowanych przez StreetScooter. Deutsche Post zamierza docelowo świadczyć swoje usługi wyłącznie za pomocą zeroemisyjnych środków transportu. Planuje również sprzedawać pojazdy StreetScooter podmiotom zewnętrznym, takim jak np. lotniska. W połowie 2018 r. StreetScooter otworzy nową fabrykę i będzie w stanie produkować 20 tys. pojazdów rocznie – dodaje Jan Wiśniewski.

Polskie plany
A jak wygląda sytuacja niskoemisyjnego transportu towarów w Polsce? Na rynku dostępne są dwa dostawcze samochody elektryczne: Nissan e-NV200 oraz Renault Kangoo Z.E. W wersji dostawczej e-NV 200 jest dostępny od 134 070 zł, zaś Kangoo Z.E. od 143 787 zł. Klienci mają większy wybór wśród pojazdów użytkowych zasilanych gazem ziemnym. W segmencie lekkich pojazdów dostawczych dostępne są takie modele jak Iveco Daily Natural Power CNG, Opel Combo 1.4 Turbo CNG ecoFLEX, czy Fiaty Panda van, Fiorino, Doblo oraz Ducato w wersjach Natural Power.
- Wśród samochodów ciężarowych w polskiej ofercie znajduje się m.in. zasilane LNG Iveco Stralis NP. Przeprowadzone przez firmy Iveco, Unilever, Link i Cryogas testy dalekodystansowe wykazały, że w porównaniu do swojego odpowiednika na olej napędowy, pojazd zapewnia oszczędności na paliwie na poziomie co najmniej 15 proc. Jest ponadto cichszy i znacznie bardziej przyjazny dla środowiska naturalnego – mówi Jan Wiśniewski.

Operujące na polskim rynku firmy z branży TSL (transport, spedycja, logistyka) w wielu przypadkach deklarują zainteresowanie pojazdami niskoemisyjnymi, w tym elektrycznymi. DHL poinformował w zeszłym roku, że bada możliwość wykorzystania w pracy kurierskiej samochodu napędzanego prądem i planuje testy takiego rozwiązania. Firma realizuje program ochrony środowiska GoGreen, w ramach którego m. in. zamierza się skupić się na korzystaniu z ekologicznych paliw i źródeł energii.

Polska spółka No Limit już od 2016 r. realizuje dystrybucję za pomocą pojazdów zasilanych CNG opatrzonych logo No Limit eko logistyka. Firma w 2018 r. będzie dysponować flotą już kilkunastu samochodów dostawczych napędzanych gazem ziemnym.
- W przypadku niektórych klientów spółki, udział dostaw opierających się na paliwach alternatywnych sięga 20 proc. No Limit rozważa ponadto poszerzenie swojej floty o samochody zasilane LNG i pojazdy w pełni elektryczne – mówi Jan Wiśniewski.

Oprócz braków infrastrukturalnych, w upowszechnieniu się dostawczych EV na polskim rynku przeszkadza niewielki wybór wśród oferowanych modeli, jednak wkrótce ten stan rzeczy ulegnie zmianie. Oprócz szeregu oczekujących na premierę elektrycznych pojazdów zagranicznych producentów, na rynek trafi pierwszy polski samochód dostawczy napędzany prądem. W 2017 r., podczas II edycji Kongresu 590 w Rzeszowie Ursus zaprezentował prototyp ELVI, który został wyposażony w innowacyjny system szybkiego doładowywania baterii w 15 minut do 90 proc.

- Całkowita masa pojazdu to 3,5 tony, zaś jego ładowność wynosi 1 500 kg. Na pełnej baterii samochód może przebyć 150 km, co odpowiada zapotrzebowaniu firm i spółek prowadzących działalność w obrębie jednego miasta. Prędkość maksymalna ELVI to 100 km/h, zaś napęd jest przenoszony na tylne koła – mówi Jan Wiśniewski. - Samochód jest dedykowany dla firm zajmujących się wywozem odpadów, przewozem paczek, budownictwem czy dostawą żywności. Może być także skonfigurowany na potrzeby służb medycznych lub straży pożarnej.

Według zapowiedzi Ursusa, produkcja seryjna ELVI ruszy w drugim kwartale 2018 r.