Położenie Polski przed II wojną światową było wyjątkowe i na szczęście raczej się nie powtórzy. Droga morska obsługiwała 30-35 proc. wymiany zagranicznej PRL i tak się dzieje również w III RP. Nie znaczy to jednak, że wykorzystujemy właściwie szanse, jakie daje krajowi nadmorskie położenie. Ich wykorzystanie wymaga kompleksowości i konsekwencji działania i to na dalszą metę niż kadencja władzy państwowej.
Admirał Świrski, dowódca Polskiej Marynarki Wojennej w latach 1925 – 1947 mówił: „Marynarka wojenna to ciągłość, cierpliwość, tradycja”. Działania kolejnych polskich rządów wskazują, że głos ten nie jest brany pod uwagę poza sferą czystego planowania. Przykładowo nie zrealizowane do dziś pogłębienie toru wodnego Świnoujście – Szczecin do 12,5 m było planowane już w latach 70-tych. Przypominamy sobie o morzu, gdy pojawi się zagrożenie (Gazoport w Świnoujściu), lecz na co dzień zapominamy o potrzebie konsekwencji w działaniu. Wiele można wytłumaczyć brakiem środków i nawałem innych potrzeb nadal przecież ubogiego kraju. Trudno jednak zrozumieć szukanie pieniędzy dla budżetu (nie wróżące zresztą wielkich sum) w portach przez objęcie usług portowych podatkiem VAT. Przy jednoczesnym pozostawieniu na boku innych daleko bardziej wydajnych i powszechnie znanych źródeł.
W warunkach polskich obrót portowy jest częścią stosunków gospodarczych kraju z zagranicą. Przewozy między polskimi portami w zasadzie nie występują. Ergo obrót ten wchodzi do bilansu usług i tym samym do bilansu płatniczego. W całej Europie, a bodaj i świecie standardem jest zwolnienie usług portowych z podatku VAT, podobnie jak to ma miejsce przy eksporcie towarów. Szczególnie dotyczy to tych krajów, których porty, podobnie jak polskie, stoją wobec konkurencji portów zagranicznych. Czy oczekiwane wpływy z „portowego” VAT-u zrównoważą budżetowi straty z powodu obniżenia pozycji konkurencyjnej polskich portów? Niech Ministerstwo Finansów pokaże stosowne szacunki.
Polskie porty dokonały transformacji do warunków gospodarki rynkowej z dużym wysiłkiem, ale i z sukcesem. Ich obecny poziom technologiczny dorównuje średniej europejskiej i to przy zasadniczo zmienionej strukturze obrotów. Nie są one też, jak w przeszłości hamulcem sprawności łańcucha transportowego. Ten jest poza nimi (koleje, drogi). Wysiłek ten jest jednak w dużym stopniu osłabiony „bezinwestycyjnie”. Tryb odpraw granicznych, inspekcje „jawne, tajne i dwupłciowe” niweczą nakłady poniesione na wyposażenie portów i wzrost kwalifikacji ich załóg, a ładunki, zwłaszcza cenne, odchodzą do Hamburga. W czym zresztą pomagają im koleje (Polzug), których sprawność w obsłudze własnych portów jest …, no właśnie.
W sumie nie lekceważąc bynajmniej trudności budżetu państwa i stanu finansów publicznych wypada kolejny raz postulować: Jeśli rząd nie ma środków na rozwój portów, bądź tego rozwoju nie chce wspierać, to niech przynajmniej nie stwarza nowych trudności, a usunie te, które można usunąć tanio lub wręcz za darmo.
Prof. dr hab. Krzysztof Luks
Instytut Morski Gdańsk
iswinoujscie.pl • Poniedziałek [21.02.2011, 06:48:00] • Region
fot. Sebastian Sahajdak
W Pierwszej Rzeczypospolitej przyjęło się powiedzenie: „Może Polak nie wiedzieć co morze gdy pilnie orze”. I faktycznie nie wiedział. Wierność Gdańska wobec korony polskiej wynikała głównie z faktu, że nasi królowie, mimo kilku prób, nie mieli na morzu nic do gadania. W II RP zrozumiano, że dostęp do morza to podstawowy warunek zachowania suwerenności kraju. Taki był stan stosunków z sąsiadami, ok. 70 proc. polskiej wymiany z zagranicą korzystało z drogi morskiej. W rezultacie ubogi kraj zdobył się na duży wysiłek i w roku 1939 port gdyński był najnowocześniejszym i największym portem Bałtyku, a budowa linii kolejowej Herby – Gdynia największą polską inwestycją kolejową tamtych czasów. Umiano wówczas myśleć kompleksowo, którą to umiejętność polskie sfery rządzące zdały się potem utracić. Oby nie bezpowrotnie. Póki co z Gdyni do Warszawy jedzie się koleją dłużej niż przed wojną, choć po krótszej trasie. I to od dawna, a nie przez obecną modernizację linii. Jedyny port, który ma połączenie autostradowe z siecią europejską to Szczecin. Zawdzięcza to głównie niemieckiej modernizacji NRD. Do Polski bowiem żadna autostrada nie prowadzi.