Grobla przez Zalew

Projektem najbardziej znanym była budowa tamy łączącej Szczecin z wyspą Uznam, na wzór tej, jaka np. łączy Stralsund z wyspą Rugią. Idea ta zrodziła się już ponad 140 lat temu. Tu oczywiście nieco historii.
Rozwój szczecińskiego przemysłu wymagał połączenia z głównymi centrami przemysłowymi i surowcowymi . Służył temu intensywny i stosunkowo wczesny rozwój kolejnictwa pomorskiego. Już w 1843 roku Szczecin połączony został linią kolejową z Berlinem, w latach następnych uzyskał zaś połączenia kolejne , niezbędne do funkcjonowania portu i przemysłu. Szwankowała jednak w dalszym ciągu komunikacja wodna z Bałtykiem, przez Świnoujście. Ta zaś była niezmiernie ważna, warunkująca wręcz rozwój szczecińskiego przemysłu. Był to wszak wiek parowych silników , napędzanych węglem. Wielkie jego ilości docierały wówczas nie ze Śląska, ale z Anglii, drogą morską przez Świnoujście, a następnie krętym wówczas, a płytkim torem wodnym, wiodącym przez starą Świnę i Zalew. Szkopuł jednak tkwił w tym, że droga ta była przez szereg tygodni, a nieraz miesięcy, nie do przebycia. Czymś normalnym były bowiem wówczas ostre zimy i związane z tym pełne zalodzenie Zalewu Szczecińskiego. I tak np. w 1868 roku, ostatni parowiec z angielskim węglem wpłynął do Szczecina ze Świnoujścia 28 grudnia i przez następne 3 i pół miesiąca ,a więc do połowy kwietnia 1869 r., nie dotarła tam już ani jedna tona angielskiego węgla. Po wyczerpaniu zapasów , wobec braku nowych dostaw, stanęły nawet niektóre zakłady. Szukano w tej sytuacji różnych rozwiązań, m.in. nawet przesyłania bezcennego paliwa saniami, przez zalodzony Zalew Szczeciński. Efekty były naturalnie mierne, a koszta wysokie. Na takie straty Szczecin nie mógł sobie pozwolić, nie tylko dlatego, że unieruchomione maszyny nie dawały oczekiwanych zysków, ale również ze względu na walkę konkurencyjną z Hamburgiem. Port ten przeładowywał towary przez rok cały , Szczecin zaś, od wiosny do późnej zimy. Przewagę tę równoważyli szczecinianie tym, że mieli doskonałe połączenie kolejowe z zapleczem gospodarczym - Wielkopolską i Śląskiem. Do szczęścia brakowało jedynie całorocznego dostępu do morza.
Nie jest dokładnie wiadomym kto i kiedy po raz pierwszy wysunął wówczas pomysł wybudowania przez Zalew Szczeciński szerokiej grobli lub tamy z dwutorową linią kolejową, a także drogi o bitej nawierzchni. Inwestycja ta, w intencjach pomysłodawcy uniezależnić miała Szczecin od kaprysów przyrody, a jednocześnie skrócić znacznie drogę między obu miastami. Według przedłożonego w 1863 r. przez szczecińską Izbę Kupiecką projektu, owa tama miała przecinać Zalew w najwęższym praktycznie miejscu i połączyć ląd stały w okolicach Nowego Warpna z południowym skrajem wyspy Uznam, gdzieś w rejonie dzisiejszych Wydrzan. Stan ówczesnej techniki budownictwa morskiego, umożliwiał w pełni zrealizowanie tego rodzaju inwestycji, a dobrych w tym względzie przykładów dostarczali budowniczowie holenderscy i coraz głośniejsi, także już i w Europie, inżynierowie amerykańscy.

Sprawą niezwykle istotną pozostawało finansowania tej, raczej kosztownej inwestycji. Nakłady, jakie należałoby ponieść, według szacunków specjalistów ze świnoujskiego Urzędu Rozbudowy Portu ( Hafenbauamt), wynieść miały ponad 12 milionów ówczesnych marek. Na tamte czasy była to suma ogromna, jakiej miejscowi finansiści zebrać nie byli w stanie. Do rządu pruskiego w Berlinie skierowany zatem został wniosek o sfinansowanie tej budowy, z bardzo obszernym uzasadnieniem jego celowości i ukazaniem wynikających zeń pożytków. Memoriał został potraktowany poważnie, co wyraziło się powołaniem do jego oceny specjalnej komisji pod kierownictwem radcy państwowego, hrabiego von Steina. Po dokładnych analizach wykonanych przez ekspertów, w 1864 roku, przedłożony został raport, z którego wynikało, że budowa stałego połączenia Szczecina ze Świnoujściem, w takim wariancie jest zbyt kosztowna. Chwaląc pomysł, komisja zaleciła jednak budowę trasy kolejowej wokół Zalewu przez Dąbie, Goleniów i Wolin. Jak wiadomo pełna realizacja tego zadania nastąpiła ostatecznie w 1901 roku, kiedy to do dzisiejszej dzielnicy Warszów, przybył pierwszy pociąg ze Szczecina.
Idea połączenia dwóch portów groblą przez Zalew, wbrew oczekiwaniom nie została zarzucona i po niemal stu latach odżyła w całkowicie odmiennych okolicznościach.W styczniu 1947 roku na łamach fachowego miesięcznika „Technika Morza i Wybrzeża” opublikowany został artykuł ówczesnego Prezydenta Miasta Szczecina inżyniera Piotra Zaremby zatytułowany: „Tama przez Zalew Szczeciński”. W artykule tym, późniejszy, znakomity urbanista wywodził, że Świnoujście stanie się w przyszłości drugim, obok Szczecina miastem portowym i bnjest rzeczą niezbędną, by te dwa ośrodki połączyć bezpośrednią autostradą i linią kolejową, położonymi na tamie przecinającej Zalew Szczeciński w rejonie Nowego Warpna. W tym miejscu szerokość Zalewu wynosi zaledwie 9 kilometrów, przy czym na długości 6 km głębokość wody nie przekracza dwóch metrów. Budowa technicznie jest prosta do zrealizowania, a po jej zakończeniu odległość z centrum Szczecina do Świnoujścia wynosiłaby tylko 60 kilometrów. W intencjach projektodawcy trasa ta przybliżyć miała również do Szczecina północną, słabo wówczas zaludnioną część województwa. Stworzyć to miało nowe możliwości rekreacyjnego wykorzystania polskiej części Puszczy Wkrzańskiej i południowych brzegów Zalewu. W odróżnieniu od projektu pierwszego, ten był już dojrzalszy, bardziej rozbudowany w części technicznej. Być może ze względu na powojenne trudności projekt stał się bardziej akademickim studium niż projektem technicznym.

Gdy w kilkadziesiąt lat potem Piotr Zaremba zdobył międzynarodowe uznanie, projekt został „odkurzony” i nawet uwzględniany w wielu studiach i planach urbanistycznych rozwoju, tak Szczecina, jak i regionu. Kompleksowe oceny i opinie rzeczoznawców, potwierdzały słuszność i trafność stawianych przez Piotra Zarembę propozycji, wskazywały na potrzebę ich realizacji. Skończyło się jednak tylko na dobrym słowie i entuzjastycznych recenzjach. Ani po zakończeniu wojny , ani też ćwierć wieku potem, kiedy sprawa odżyła, nie podjęto się nie tylko budowy, ale nawet opracowania bardziej szczegółowej dokumentacji.
Zdawać by się mogło, iż pomysł, odłożony z pochwałami do lamusa, dokona swego żywota. Aliści tak się nie stało. Kolejne objawienie pomysłu na zbudowanie tamy nastąpiło w 1975 roku w całkowicie jednak innym kontekście. Pamiętamy okres, gdy nad Świnoujściem zawisła groźba braku wody pitnej. Skala tego problemu była tak poważna, że w mieście wystąpiły nawet próby ograniczenia liczby osób przybywających na letni odpoczynek. W obliczu totalnej posuchy zagrażającej nie tylko Świnoujściu, najtęższe inżynierskie głowy szukały wówczas wyjścia z dramatycznej sytuacji. Taką propozycją był też chroniony patentem nr 97570 wynalazek noszący tytuł: „Sposób wysładzania i samorekultywacji estuariów „. Jego twórcami byli: inżynier Jan Szydłowski ze Szczecina i inż. Alfred Kosiarowski z Wrocławia . Istotą oryginalnego, a prostego wynalazku, było rozdzielenie Zalewu Szczecińskiego tamą biegnącą od Podgrodzia, koło Nowego Warpna, w okolice Świnoujścia, czyli tak, jak w pomysłach poprzedników, w miejscu najwęższym. W ten sposób olbrzymi zbiornik wody jakim jest Zalew Szczeciński zostałby podzielony na dwie części. Po stronie polskiej pozostałby w całości Wielki Zalew, po stronie niemieckiej, ( wówczas jeszcze NRD) Mały Zalew - Kleines Haff.
Mały Zalew po odcięciu tamą, miałby 307 kilometrów kwadratowych. Tama w pierwszym etapie, wzniesiona 3 metry nad poziom wody, z koroną szerokości 14 m., oddzieliłaby tę część Zalewu od części wschodniej, mającej bezpośrednie połączenie z wodami Bałtyku i przez te wody zasalanej. Jeśliby jeszcze Mały Zalew oddzielono od Bałtyku śluzą, powstałby potężny zbiornik zasilany jedynie słodkimi wodami rzek Randow i Wkra ( Uecker). Pozwoliłoby to, na długie lata, rozwiązać problem zaopatrzenia w wodę Szczecina, Świnoujścia, oraz wielu miejscowości po drugiej stronie granicy. Zdaniem projektodawców, osiągnięto by jeszcze inne korzyści. Zwiększyłaby się mianowicie intensywność wymiany wód między Wielkim Zalewem a Bałtykiem; osłonięta zostałaby też część toru wodnego, łączącego Szczecin ze Świnoujściem, co zmniejszyłoby jego spłycanie. Stałe pogłębianie toru, dziś niezbędne, nie byłoby już konieczne. No i wreszcie w drugim etapie, po uzyskaniu niezbędnych środków, poszerzono by koronę tamy do 30 metrów, budując na niej drogę szybkiego ruchu o przepustowości około 1000 samochodów na godzinę, oraz dwutorową linię kolejową. Oszczędności czasu i paliwa, uzyskane w wyniku skrócenia drogi do 60 kilometrów, ogromne. Świnoujście zostałoby nadto „przyłączone do Polski” i to bez tunelu !
Jest samo przez się zrozumiałym, że projekt ten spotkał się z aprobatą i poparciem, tak ówczesnych czynników rządowych, jak i najwyższych instancji partyjnych. Nawet w takich dokumentach, jak „Program ochrony środowiska w Polsce do 1990 roku”, „Projekcie zagospodarowania przestrzennego Pomorza Zachodniego i Makroregionu Północnego”, uwzględnione zostały niektóre elementy pracy inż. Szydłowskiego. No i cóż z tego wynikło ? Jak każdy widzi, dokładnie nic. Podobnie jak inne, równie mocno popierane projekty poprzedników i ten zaległ w szufladach.