Jak mogłoby być, czyli jakie działania mogły doprowadzić do wykorzystania szansy? Ponieważ takie szanse bywają ulotne, należało działać bez zbędnej zwłoki, aby zdyskontować sprzyjające okoliczności. G-d-y-b-y Janusz Żmurkiewicz podszedł do sprawy rzetelnie, kompetentnie i przede wszystkim uczciwie i z wyobraźnią, t-a-k m-ó-g-ł p-r-z-e-b-i-e-g-a-ć h-a-r-m-o-n-o-g-r-a-m i-n-w-e-s-t-y-c-j-i:

-wrzesień 2006 – Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy budżetowej na 2007 – 2 mln zł na studium wykonalności tunelu pod Świną.

-listopad 2006 – przetarg na inżyniera kontraktu z zakresem zadań: studium wykonalności, uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, przygotowanie przetargu ograniczonego o którym mowa w art. 47-53 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 prawo zamówień publicznych, w tym programu funkcjonalno – użytkowego, o którym mowa w art. 31 ust. 2 przytaczanej ustawy, sporządzenie dokumentacji przetargowej, techniczny udział w przeprowadzeniu wyboru wykonawcy tunelu, nadzór nad budową, rozliczeniem i przekazaniem do użytku,
-styczeń 2007 – rozstrzygnięcie przetargu na inżyniera kontraktu,

-marzec 2007 – powołanie spółki drogowej specjalnego przeznaczenia: Tunel Uznam – Wolin SDSP S.A. na podstawie ustawy z dnia 12 stycznia 2007 o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia

-luty- kwiecień 2008- uzyskanie decyzji środowiskowej,

-kwiecień 2008 – ogłoszenie przetargu na realizację inwestycji ( projekt i budowa),

-wrzesień 2008 – podpisanie umowy z wykonawcą,

-wrzesień 2013 – przekazanie tunelu do użytkowania.

Oczywiście, ten suchy harmonogram nie obrazuje ogromu wielowątkowych skomplikowanych działań przygotowawczych, które należało wykonać przy stałym zaangażowaniu zespołu co najmniej kilku lub nawet kilkunastu ludzi. Taki interdyscyplinarny zespół jest absolutnie niezbędny przy realizacji pionierskiej w skali naszego kraju inwestycji tunelu podwodnego. Brak tej świadomości u Janusza Żmurkiewicza oraz w GDDKiA (do dzisiaj!) od początku postawił pod znakiem zapytania możliwość wykorzystania historycznej szansy. Już w kwietniu 2007 alarmowałem w tej sprawie. Czas uciekał... Gdy z rocznym opóźnieniem, w styczniu 2008 wybrano niekompetentną firmę DAMART na wykonawcę studium wykonalności, stało się dla mnie jasne, że tylko wydarzenie na granicy cudu może uratować tą inwestycję...
Żenującą niekompetencję Janusza Żmurkiewicza obrazuje powołanie Barbary Michalskiej na pełnomocnika do spraw tej inwestycji. Osoba, która nie radzi sobie z fachowym prowadzeniem mikroinwestycji miejskich, miała dodatkowo ogarnąć i pilotować ogromną, pionierską inwestycję?
Kolejnym przejawem niekompetencji Janusza Żmurkiewicza było jego publicznie wyrażane przekonanie o fachowości urzędników Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Niestety, aby zorganizować i sprawnie przeprowadzić taką niestandardową inwestycję, potrzebny jest dużej klasy menadżer, a takich nie spotyka się na urzędniczych stanowiskach ani w gminnych urzędach ani w GDDKiA.
Z tej świadomości wynikła moja propozycja powołania spółki drogowej specjalnego przeznaczenia na podstawie właściwej ustawy. Tak właśnie organizowana jest budowa innej pionierskiej inwestycji – terminalu LNG. Z drugiej strony należy pamiętać, że na takie, nie rokujące szans na realizację, przygotowywanie budowy tunelu pod Świną ogromny wpływ miały wątki korupcyjne, szerzej przedstawiane w poprzednich odcinkach. Mieszanka korupcji, braku wyobraźni i niekompetencji spowodowała, że tunel pod Świną nadal pozostaje w sferze marzeń. Tyle kosztuje nas Janusz Żmurkiewicz...
Nawet nie dziwi mnie zbytnio, że zarówno Janusz Żmurkiewicz, jak i GDDKiA, a także Ministerstwo Infrastruktury bezprawnie bronią dostępu do jawnych dokumentów w tej sprawie.
Zbyt dużo tam dowodów na korupcję?
Poniżej ostatnia kuriozalna odpowiedź w tej sprawie z Ministerstwa Infrastruktury.
Stanisław Możejko
Czy ciąg dalszy nastąpi?
* * *

Pan
Stanisław Możejko
Redaktor naczelny tygodnika „Nowy Wyspiarz”
Radny miasta Świnoujście
Panie Redaktorze,

W odpowiedzi na Pana korespondencję dotyczącą realizacji projektu Budowa stałego połączenia pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu poniżej przedstawiam stanowisko resortu w tej sprawie.

Studium-techniczno-ekonomiczno-środowiskowe (STEŚ) oraz Studium wykonalności opracowane dla tego projektu - o których udostępnienie w trybie ustawy o dostępie do informacji publicznej Pan wnioskuje - nie były wykonywane na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, ani na podstawie umowy, której stroną jest Ministerstwo. W związku z tym Ministrowi Infrastruktury nie przysługują żadne prawa do tych opracowań, na jakimkolwiek polu eksploatacji.
Mając na uwadze powyższe fakty należy stwierdzić, że nie jest możliwe udostępnienie przez Ministerstwo Infrastruktury opracowań dotyczących projektu Budowa stałego połączenia pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu w trybie ustawy o dostępie do informacji publicznej, ani w jakimkolwiek innym trybie.

Dyrektor
Biura Informacji i Promocji
Rzecznik Prasowy
Mikołaj Karpiński

* * *
Odcinek 1: działania i zaniechania Janusza Żmurkiewicza, w wyniku których po 30 miesiącach od decyzji o budowie tunelu na najwyższym szczeblu, znajdujemy się w punkcie wyjścia.
Odcinek 2: moje działania i interwencje w tej sprawie.
Odcinek 3: skrót historii moich starań o budowę tunelu i dywersyjne działania SLD.
Odcinek 4: na podstawie dokumentów DAMARTu wykazałem, że nie sporządzi studium wykonalności na wymaganym poziomie. Nawiązałem także do ataków Żmurkiewicza na mnie, wykonywanych przez rzecznika prasowego i Barbarę Michalską.
Odcinek 5: wydarzenia z 2004 roku, gdy motorem napędowym tunelowych działań Żmurkiewicza stała się korupcja. Grę napędza niemiecka firma budowlana, specjalizująca się w tunelach drążonych,
a przecież w warunkach Świnoujścia tunel drążony musi być dłuższy, droższy w wykonaniu
i eksploatacji. W grudniu 2004 do Żmurkiewicza zgłosiła się zachodnia firma, która chciała w Basenie Mulnik wybudować suchy dok. Miały tam być produkowane elementy do tuneli zatapianych. Żmurkiewicz pogonił tę firmę, mimo że taka inwestycja, oprócz wielu miejsc pracy, wpłynęłaby także na znaczne obniżenie ceny świnoujskiego tunelu. Stanowiła ona jednak zagrożenie dla powziętych przez niego kilka miesięcy wcześniej, korupcyjnych ustaleń z firmą niemiecką.
Odcinek 6: Jak działania Społecznego Komitetu Budowy Tunelu wpłynęły na wpisanie tej inwestycji do Narodowego Planu Rozwoju i poprzedzającą uchwałę Rady Miasta z 24 marca 2005 w sprawie lokalizacji stałej przeprawy. Ograniczenie wpływu Janusza Żmurkiewicza na bieg tej inwestycji. Ponowna analiza umożliwi obniżenie wygórowanych przez korupcję kosztów.
W obowiązującym prawie (planie zagospodarowania przestrzennego) funkcjonuje tylko jedna lokalizacja tunelu obok przeprawy Karsibór, DAMART w prezentacji z 4 listopada 2008 sugeruje, że istnieją trzy...
Odcinek 7: Dowody na nieuczciwość opracowania DAMARTu, zawierającego fałszywe tezy, rzekomo uzasadniające wybór droższej i ryzykowniejszej technologii drążenia tunelu. Tezy tak kuriozalne, jak: wariant tunelu drążonego, jako najmniej naruszający ciągłość osadów dennych, a tym samym nie wpływający znacząco na stan ilościowy i jakościowy wody podziemnej. DAMART przyznaje, że taki wybór to preferencje zamawiającego... Innymi słowy: Żmurkiewicz, delikatnie określając, z pozamerytorycznych pobudek, stwarza zagrożenie dla historycznej szansy budowy tunelu, powodując zawyżenie jego długości, kosztów wykonania i kosztów przyszłej eksploatacji.
Odcinek 8: Na podstawie publikacji Water crossing – the Options ze specjalistycznego pisma Tunneling and Underground Space Technology, przedstawiłem kolejne dowody nieuczciwości opracowania DAMARTu. Przywołując obowiązujące przepisy prawne, wykazałem, że forsowana przez Janusza Żmurkiewicza koncepcja ignorującego współczesne normy bezpieczeństwa jednojezdniowego drążonego tunelu może być zrealizowana tylko wtedy, gdy korupcja sięgnie ministerstwa infrastruktury.
Odcinek 9: Niekonsekwentne, nielogiczne działania Żmurkiewicza oraz jego wizyta w Ministerstwie Infrastruktury w niejasnej roli (prezydenta miasta? przedstawiciela firmy Hochtief ?).
Odcinek 10: Oficjalne wypowiedzi dotyczące zaangażowania inicjatywy unijnej JASPERS okazały się nieprawdziwe. Dlaczego zatem rozpowszechniono tą dezinformację?
Odcinek 11: Sejmowa dyskusja o tunelu 22 i 24 kwietnia 2009; napędzane korupcją niekompetentne studium DAMARTu blokuje inwestycję.
Odcinek 12: GDDKiA oraz Ministerstwo Infrastruktury odmawiają udostępnienia materiałów o tunelu – wstydzą się dorobku?
Odcinek 13: Interwencja posła Arkadiusza Litwińskiego u Ministra Infrastruktury w sprawie udostępnienia dokumentów i informacji o inwestycji; protokół z posiedzenia Rady Naukowo-Technicznej Społecznego Komitetu Budowy Tunelu 4 lipca 1997 w Świnoujściu.