Poseł Sławomir Nitras:
(...) Przypomnę też, że ten tunel jest wpisany i że my dzisiaj staramy się realizować to, co obiecał kiedyś na statku pan premier Kaczyński – że zbuduje tunel, tylko pieniędzy dla niego nie znalazł. I dzisiaj rząd cały czas podtrzymuje intencję budowy tunelu, tylko on kosztuje 1,5 mld zł i problem polega na tym, że nie ma w tej chwili skąd 1,5 mld zł wziąć. Budżet państwa przewiduje 0,5 mld i szuka pieniędzy na realizację całego tunelu. (...) jako ogromny zwolennik tego tunelu chciałbym, żebyśmy mieli świadomość, że trzeba zachować pewien umiar w tych swoich oczekiwaniach.

Poseł Stanisław Wziątek:
(...) nie ma stałego połączenia ze Świnoujściem. Miasto Świnoujście jest jedynym miastem w Polsce, które nie ma stałego połączenia z lądem. To jest zupełnie niezrozumiała sytuacja, że do Świnoujścia się płynie. Świnoujście ma swobodny dostęp do strony do strony niemieckiej, ale my, Polacy, do Świnoujścia dostajemy się z wielkimi utrudnieniami (...).

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa Zdzisław Gawlik:
(...) ta inwestycja również będzie realizowana w zakresie już przyjętym (...).

Marszałek:
(...) wiem, że rzeczywiście jest przewidziany tunel (...). W 3 poprawce do art. 38 wnioskodawcy proponują, aby dodać punkt 3 stanowiący, że inwestycjami towarzyszącymi inwestycjom w zakresie terminalu są także inwestycje realizowane przez Generalna Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w zakresie połączenia wysp Uznam i Wolin. Komisja wnosi o odrzucenie tej poprawki (...)

Poseł Joachim Brudziński:
(...) Rząd Jarosława Kaczyńskiego wpisał również w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, zabezpieczył pieniądze na stałe połączenie Świnoujścia. Po 60 latach jest realna szansa, żeby Świnoujście trwale połączyć z Polską. (...) Panie premierze, ma pan szansę przejść do historii jako ten, który na trwałe połączył wyspę Uznam z Polską (...)

Poseł Sławomir Nitras:
(...) Ta ustawa nie może regulować kwestii tunelu, bo nie jest on bezpośrednio związany z realizacją gazoportu. Proszę się nie gniewać, ale gazu nie wozi się samochodami tunelami. (...) problem polega na tym, że państwo zabezpieczyliście na niego 0,5 mld zł, a studia wykonalności, które zlecił rząd pana premiera Donalda Tuska, pokazały, że będzie on kosztował co najmniej 1,5 mld. I dzisiaj pan minister Grabarczyk ma problem, bo zapowiedział i musi to jakoś zrealizować. Naprawdę, staramy się to jakoś zrobić, ale łatwiej jest powiedzieć, a trudniej znaleźć pieniądze. Jesteśmy na tym etapie, że mam nadzieję, iż przy pomocy państwa uda nam się znaleźć środki na ten tunel, bo taka wola jest.

Marszałek:
W głosowaniu wzięło udział 415 posłów. Za oddano 189 głosów, przeciw 225, 1 osoba wstrzymała się od głosu. Stwierdzam, że Sejm poprawkę odrzucił (...).

Przytoczone fragmenty poselskiej dyskusji dowodzą, że historia tej inwestycji powstaje na bieżąco, w trakcie pisania odcinków tej publikacji. Największe kontrowersje budzi koszt budowy tunelu, oceniany na 1,5 mld złotych. Jednak należy wziąć pod uwagę, że kwota pochodzi ze studium niekompetentnej firmy DAMART. W czwartym odcinku wykazałem, że podane przez tą firmę koszty są z sufitu wzięte.

Na cenę wpływa przemożnie wybór droższej technologii drążonej i trudniejsza lokalizacja.
Od czego jeszcze zależy cena? W znacznym stopniu od bieżącej koniunktury na rynku budowlanym. Przykładowo: koszt kilometra autostrady osiągnął apogeum na początku ubiegłego roku, zwiększając się dwukrotnie w stosunku do okresu sprzed trzech lat.

Podobnie jest z tunelem. Jego koszt zależny będzie także od terminu ogłoszenia przetargu. Najlepszy czas mamy obecnie. Kryzys gospodarczy spowodował znaczną obniżkę cen materiałów i usług budowlanych. Gdyby ogłoszono teraz przetarg, biorąc pod uwagę sensowną technologię i lokalizację, koszt tunelu byłby znacznie niższy od 1 miliarda złotych. Jednak do ogłoszenia takiego przetargu, ze względu na niską jakość opracowania DAMARTU, nie ma odpowiednich dokumentów. Podsumować można tezą z pierwszego odcinka: ze względu na nieuczciwość i zaniechania Janusza Żmurkiewicza, czas 30 miesięcy od podjęcia decyzji o budowie tunelu na najwyższym szczeblu jest czasem bezpowrotnie straconym. Jeszcze na początku tego roku niekompetentny prezydent deklarował, że w połowie tego roku będzie ogłoszony przetarg na wybór wykonawcy tunelu. Dziś mówi, że w połowie roku możemy spodziewać się wniosku w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji...
A do przetargu droga bardzo daleka. Ponieważ miałby nastąpić wybór firmy, która zaprojektuje i wybuduje tunel, należałoby przedtem skonstruować niezwykle skomplikowany dokument - tak zwany program funkcjonalno – użytkowy. A w Polsce nie ma takiej firmy, która potrafiłaby odpowiedzialnie sformułować zamówienie na budowę tunelu podwodnego. Odpowiedzialnie, bowiem niewłaściwe sformułowanie bądź przemilczenie ważnych zagadnień w konsekwencji spowoduje zwiększenie oferowanej ceny budowy o setki milionów złotych.
Przed ponad dwoma laty, w kwietniu 2007, zarówno ja, jak i poseł Arkadiusz Litwiński (por. odcinek 2) występowaliśmy do władz Rzeczypospolitej o wybór firmy (inżyniera kontraktu) doświadczonej w budownictwie tunelowym, która sporządzi studium wykonalności a w dalszej kolejności przygotuje dokumenty przetargowe oraz będzie nadzorować budowę i jej rozliczenie. To wystąpienie zostało zignorowane, stąd nadal znajdujemy się w punkcie wyjścia, z ręką w sterowanym korupcją studium DAMARTu...
I tego faktu nie zmienią ani sejmowe dyskusje ani tunelowe ble, ble Żmurkiewicza.
Ciąg dalszy nastąpi Stanisław Możejko

* * * * * *

Odcinek 1: działania i zaniechania Janusza Żmurkiewicza, w wyniku których po 30 miesiącach od decyzji na najwyższym szczeblu o budowie tunelu, znajdujemy się w punkcie wyjścia.
Odcinek 2: moje działania i interwencje w tej sprawie.
Odcinek 3: skrót historii moich starań o budowę tunelu i dywersyjne działania SLD.
Odcinek 4: na podstawie dokumentów DAMARTu wykazałem, że nie sporządzi studium wykonalności na wymaganym poziomie. Nawiązałem także do ataków Żmurkiewicza na mnie, wykonywanych przez rzecznika prasowego i Barbarę Michalską.
Odcinek 5: wydarzenia z 2004 roku, gdy motorem napędowym tunelowych działań Żmurkiewicza stała się korupcja. Grę napędza niemiecka firma budowlana, specjalizująca się w tunelach drążonych,
a przecież w warunkach Świnoujścia tunel drążony musi być dłuższy, droższy w wykonaniu
i eksploatacji. W grudniu 2004 do Żmurkiewicza zgłosiła się zachodnia firma, która chciała w Basenie Mulnik wybudować suchy dok. Miały tam być produkowane elementy do tuneli zatapianych. Żmurkiewicz pogonił tę firmę, mimo że taka inwestycja, oprócz wielu miejsc pracy, wpłynęłaby także na znaczne obniżenie ceny świnoujskiego tunelu. Stanowiła ona jednak zagrożenie dla powziętych przez niego kilka miesięcy wcześniej, korupcyjnych ustaleń z firmą niemiecką.
Odcinek 6: Jak działania Społecznego Komitetu Budowy Tunelu wpłynęły na wpisanie tej inwestycji do Narodowego Planu Rozwoju i poprzedzającą uchwałę Rady Miasta z 24 marca 2005 w sprawie lokalizacji stałej przeprawy. Ograniczenie wpływu Janusza Żmurkiewicza na bieg tej inwestycji. Ponowna analiza umożliwi obniżenie wygórowanych przez korupcję kosztów.
W obowiązującym prawie (planie zagospodarowania przestrzennego) funkcjonuje tylko jedna lokalizacja tunelu obok przeprawy Karsibór, DAMART w prezentacji z 4 listopada 2008 sugeruje, że istnieją trzy...
Odcinek 7: Dowody na nieuczciwość opracowania DAMARTu, zawierającego fałszywe tezy, rzekomo uzasadniające wybór droższej i ryzykowniejszej technologii drążenia tunelu. Tezy tak kuriozalne, jak: wariant tunelu drążonego, jako najmniej naruszający ciągłość osadów dennych, a tym samym nie wpływający znacząco na stan ilościowy i jakościowy wody podziemnej. DAMART przyznaje, że taki wybór to preferencje zamawiającego... Innymi słowy: Żmurkiewicz, delikatnie określając, z pozamerytorycznych pobudek, stwarza zagrożenie dla historycznej szansy budowy tunelu, powodując zawyżenie jego długości, kosztów wykonania i kosztów przyszłej eksploatacji.
Odcinek 8: Na podstawie publikacji Water crossing – the Options ze specjalistycznego pisma Tunneling and Underground Space Technology, przedstawiłem kolejne dowody nieuczciwości opracowania DAMARTu. Przywołując obowiązujące przepisy prawne, wykazałem, że forsowana przez Janusza Żmurkiewicza koncepcja ignorującego współczesne normy bezpieczeństwa jednojezdniowego drążonego tunelu może być zrealizowana tylko wtedy, gdy korupcja sięgnie ministerstwa infrastruktury.
Odcinek 9: Niekonsekwentne, nielogiczne działania Żmurkiewicza oraz jego wizyta w Ministerstwie Infrastruktury w niejasnej roli (prezydenta miasta? przedstawiciela firmy Hochtief ?).
Odcinek 10: Oficjalne wypowiedzi dotyczące zaangażowania inicjatywy unijnej JASPERS okazały się nieprawdziwe. Dlaczego zatem rozpowszechniono tą dezinformację?