Dlaczego DAMART nieprawdziwie przedstawia stan prawny? Z całokształtu dostępnych materiałów DAMARTU można wyciągnąć wniosek, że chodzi o usankcjonowanie znacznie droższej w warunkach Świnoujścia i bardziej ryzykownej technologii drążenia (wiercenia) tunelu.
Wiercenie tunelu jest dobrym rozwiązaniem jedynie w dwóch przypadkach: gdy mamy twarde, skaliste podłoże oraz gdy tunel budowany jest pod terenami zainwestowanymi, przykładowo metro pod miastem. Przy przekraczaniu przeszkód wodnych z miękkim podłożem geologicznym, stosuje się zazwyczaj tańszą i mniej ryzykowną metodę zatapianych segmentów.
Aby uzasadnić choć częściowo zastosowanie droższej i bardziej ryzykownej technologii, wybór padł na wariant północny, na skraju Terminala Promowego, na teren zainwestowany.
Autorzy opracowania sporządzili tzw. formularz wstępnej oceny projektów. Poszczególne warianty oceniali przy pomocy aż 50 kryteriów!
Suma znaczeń wszystkich kryteriów to 100% a jedno z najważniejszych, czyli koszt wykonania tunelu, dla DAMARTu okazuje się mało ważne - jedynie 8% (słownie: osiem procent)!
Formularz zawiera także wiele innych intelektualnych zafałszowań, przykładowo: koszty eksploatacji tunelu o długości X są takie same, jak tunelu o długości 1,74X... albo, że ryzyko przekroczenia kosztów przy budowie tunelu metodą odkrywkową (zatapianych elementów) jest takie samo, jak w przypadku tunelu drążonego.
Jak wykazuje doświadczenie, drążenie jest zawsze obarczone większym ryzykiem, mimo uprzedniego przeprowadzenia szczegółowych badań geologicznych. Przykładowo, podczas podziemnych wierceń pod Bostonem (USA) z związku z niespodziankami geologicznymi budżet budowy przekroczono czterokrotnie!
Dokonane przez DAMART podsumowanie tak wymanipulowanych kryteriów wykazuje to, co miało wykazać, czyli, że północna, najdroższa i obarczona najwyższym ryzykiem budowlanym lokalizacja jest najlepsza!
W treści tak zwanej analizy środowiskowej DAMARTu nawet lokalizacja tunelu w terenie niezainwestowanym (obok przeprawy Karsibór) wymaga droższej i ryzykownej metody drążenia!
W podsumowaniu środowiskowych rozważań nad tą lokalizacją znajdujemy takie oto wyróżnione tłustym drukiem końcowe zdanie, cytuję:

* * *

„Z zaproponowanych 3 wariantów trasy w tym rejonie za najkorzystniejszy należy uznać wariant tunelu drążonego, jako najmniej naruszający ciągłość osadów dennych, a tym samym nie wpływający znacząco na stan ilościowy i jakościowy wody podziemnej”.

* * *

Gdyby poważnie potraktować cytowany wniosek, należałoby pogonić z toru wodnego często pracujące tam pogłębiarki, pracowicie „naruszające ciągłość osadów dennych”. A co będzie, gdy tor wodny do Szczecina zaczną pogłębiać z dzisiejszych 10,5 do planowanych 14,5 metra? Zostaniemy pozbawieni wody pitnej?
Aby wykonać tą kuriozalną opinię środowiskową panowie z DAMARTu musieli wynająć jakiegoś biegłego z tego zakresu. I wynajęli. Jak myślicie, kto mógł podpisać się pod takimi bzdurami?
Tak, tak, na pierwszym miejscu wśród autorów widnieje Paweł Molenda, ten sam, który wykonywał raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji Ireny Eris w Świnoujściu! Wykazałem wówczas fałszywość danych zawartych w jego raporcie, a Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska nie pozostawił na nim suchej nitki.
Widać, jak łatwo odnajdują się uczciwi inaczej...

* * *
Po tych dowodach na uczciwość inaczej sięgnijmy na chwilę do wydanego przez Komisję Europejską Przewodnika do ANALIZY KOSZTÓW I KORZYŚCI projektów inwestycyjnych:

* * *
„(...) Chociaż przedstawione wytyczne dotyczące oceny projektów mają być zarówno praktyczne, jak i dobrze osadzone w doświadczeniach międzynarodowych i badaniach ewaluacji, mają one oczywiste ograniczenia. ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI to stosowana nauka społeczna, nie należy więc do nauk ścisłych. W dużej mierze jest ona oparta na szacunkach, hipotezach roboczych i skrótach, wynikających z braku danych lub ograniczonej liczby ewaluatorów. Wymaga intuicji, a nie tylko analizy danych, i powinna opierać się na odpowiednich zachętach dla ewaluatorów, aby swoją pracę wykonywali oni w jak najbardziej niezależnym i uczciwym środowisku. Stworzenie tego środowiska jest w dużej mierze kwestią struktury instytucjonalnej, miejscowej kultury i przejrzystości procesów decyzyjnych, obejmującej również sferę polityczną. W żadnym dokumencie technicznym nie da się odnieść do tych istotnych kwestii, wykraczających poza zakres tego Przewodnika. W istocie treść Przewodnika do ANALIZY KOSZTÓW I KORZYŚCI nie jest niczym innym niż ustrukturyzowanym zestawem propozycji, rodzajem listy kontrolnej, a dobra analiza projektu wymaga przystosowania do miejscowych uwarunkowań i powinna być oparta na profesjonalizmie i predyspozycjach osobowościowych ewaluatora (...)”.

* * *
Powyższe rozważania wskazują, jak ogromną cenę można zapłacić za oszczędności na firmie wykonującej studium wykonalności. Wybierając najtańszą ofertę niedoświadczonej firmy, która nie ma do stracenia międzynarodowej renomy i uznania, można dowolnie manipulować treścią studium, pod określone korupcyjne potrzeby. Aby jej studium zostało przyjęte i opłacone musi pilnie słuchać podpowiedzi zamawiającego...
A że takie podpowiedzi i nie podlegające dyskusji sugestie były, przyznaje sam DAMART.
Otóż 24 września 2008 firma DAMART złożyła w Urzędzie Miasta pismo dotyczące wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia pn : Budowa stałego połączenia wyspy Wolin i Uznam w Świnoujściu.
Załącznikiem do tego pisma jest tak zwana informacja o planowanym przedsięwzięciu.
Na stronie 4 tej informacji DAMART zakapował (na wszelki wypadek?) swoich chlebodawców, pisząc:

* * *

„Wnioskowany do wydania decyzji jest wariant p r e f e r o w a n y przez Zamawiającego w korytarzu północnym oznaczony symbolem K1W1, tj. tunel w wersji drążonej”.

* * *

Wróćmy na chwilę odcinka 5, do roku 2004, kiedy to do tunelu wkroczyła korupcja a Januszowi Żmurkiewiczowi nagle objawiła się tunelowa wiedza: stwierdził autorytatywnie, że pod Świną musi być tunel drążony! To dążenie do drążenia było tak silne, że w grudniu 2004 odrzucił ofertę zachodniej firmy, która chciała wybudować w Świnoujściu suchy dok (stocznię) do konstrukcji elementów tuneli zatapianych! Zaprzepaścił szansę na wiele unikalnych miejsc pracy. A w 2004 roku GDDKiA nie miała nic wspólnego z tymi planami... Czy teraz można mieć wątpliwości, kto jest rozsadnikiem korupcyjnych działań?
Jeszcze jeden argument podnoszony jest przeciwko najsensowniejszej i najtańszej lokalizacji w pobliżu przeprawy Karsibór: Natura 2000. Prawdą jest, że przeprawa Karsibór i drogi dojazdowe leżą w obszarach Natura 2000. I co z tego? Ktoś każe nam likwidować przeprawę promową? A jeżeli kilometr tej trasy schowamy pod ziemię, to ptaszkom się pogorszy czy polepszy?

* * *

Wróćmy na chwilę do opisanego w odcinku 2 momentu wyboru firmy wykonującej studium wykonalności. Oferta brytyjskiej firmy Mott MacDonald (1,8 mln zł), posiadającej międzynarodowe doświadczenia w budowie tuneli, mostów, portów mieściła się w kwocie 2 milionów złotych ujętych w budżecie państwa 2007 na jego wykonanie. Wybrano DAMART za 1,2 mln złotych. Zaoszczędzono 0,6 miliona złotych. Ale DAMART nawet za 2 miliony złotych nie wykonałby studium wykonalności, bowiem oprócz braku doświadczenia, nie posiada także ogromnej bazy praktycznych danych dotyczących analogicznych inwestycji na świecie.
A teraz policzmy straty. Niesamodzielny DAMART jako optymalne rozwiązanie zaproponował tunel drążony, który w warunkach naszego miasta kosztowałby przynajmniej o około 500 milionów(pół miliarda) złotych więcej od krótszego zatapianego!
Wyższe są także koszty późniejszej eksploatacji - głębsze posadowienie tunelu drążonego wymusza jego większą długość. Różnicę tę pokazał również DAMART.
Skutkiem tych prokorupcyjnych prostackich manipulacji w studium może być zaniechanie tej inwestycji ze względu na wynikową wygórowaną cenę...
ciąg dalszy nastąpi...

Stanisław Możejko

Odcinek 1: działania i zaniechania Janusza Żmurkiewicza, w wyniku których po 30 miesiącach od decyzji na najwyższym szczeblu o budowie tunelu, znajdujemy się w punkcie wyjścia.
Odcinek 2: moje działania i interwencje w tej sprawie.
Odcinek 3: skrót historii moich starań o budowę tunelu i dywersyjne działania SLD.
Odcinek 4: na podstawie dokumentów DAMARTu wykazałem, że nie sporządzi studium wykonalności na wymaganym poziomie. Nawiązałem także do ataków Żmurkiewicza na mnie, wykonywanych przez rzecznika prasowego i Barbarę Michalską.
Odcinek 5: wydarzenia z 2004 roku, gdy motorem napędowym tunelowych działań Żmurkiewicza stała się korupcja. Grę napędza niemiecka firma budowlana, specjalizująca się w tunelach drążonych, a przecież w warunkach Świnoujścia tunel drążony musi być dłuższy, droższy w wykonaniu i eksploatacji. W grudniu 2004 do Żmurkiewicza zgłosiła się zachodnia firma, która chciała w Basenie Mulnik wybudować suchy dok. Miały tam być produkowane elementy do tuneli zatapianych. Żmurkiewicz pogonił tę firmę, mimo że taka inwestycja, oprócz wielu miejsc pracy, wpłynęłaby także na znaczne obniżenie ceny świnoujskiego tunelu. Stanowiła ona jednak zagrożenie dla powziętych przez niego kilka miesięcy wcześniej, korupcyjnych ustaleń z firmą niemiecką.
Odcinek 6: Jak działania Społecznego Komitetu Budowy Tunelu wpłynęły na wpisanie tej inwestycji do Narodowego Planu Rozwoju i poprzedzającą uchwałę Rady Miasta z 24 marca 2005 w sprawie lokalizacji stałej przeprawy. Ograniczenie wpływu Janusza Żmurkiewicza na bieg tej inwestycji. Ponowna analiza umożliwi obniżenie wygórowanych przez korupcję kosztów.

W obowiązującym prawie (planie zagospodarowania przestrzennego) funkcjonuje tylko jedna lokalizacja tunelu obok przeprawy Karsibór, DAMART w prezentacji z 4 listopada 2008 sugeruje, że istnieją trzy...