W ten sposób moje prognozy, że DAMART nie posiada odpowiednich zasobów intelektualnych (i moralnych!!!) do sporządzenia takiego dokumentu, zostały potwierdzone. Termin oddania kompletnego opracowania minął 30 listopada 2008. 31 sierpnia ub.r. minął termin oddania raportu o oddziaływania inwestycji na środowisko, niezbędnego do uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji. W ubiegłym tygodniu, kontaktując się z RDOŚ, uzyskałem informację, że nie wpłynął nawet wniosek o wydanie takiej decyzji!
Na szczęście moje publikacje wywołały reakcję przywracającą szansę na realizację tunelu pod Świną. Świadomość bezwartościowości prokorupcyjnego studium DAMARTu dotarła do decydentów Ministerstwa Infrastruktury oraz GDDKiA. Podjęto odpowiednie działania, wyłączając faktycznie destrukcyjny wpływ Janusza Żmurkiewicza na losy tej inwestycji. Pośrednio zaświadcza o tym treść oficjalnego komunikatu Biura Prasowego Wojewody. Kropkę nad i powinna postawić planowana zmiana ustawy o drogach publicznych, odbierająca prezydentom miast zarządzanie drogami krajowymi w granicach tych miast.

Wobec dobrej politycznej atmosfery wokół tunelu (aktualnie przedstawiciele wszystkich reprezentowanych w Sejmie partii, nawet SLD, deklarują poparcie dla tej inwestycji), mimo ogromnego opóźnienia, powstałego w wyniku krętactw Żmurkiewicza - istnieje duża szansa na realizację tego ważnego dla miasta i Polski przedsięwzięcia.

Głos Szczeciński z 13 kwietnia 2007: Pan Możejko jest pasjonatem sprawy tunelu - twierdzi Robert Karelus. - Zajmuje się tym od lat. Nikt w mieście nie wie na ten temat więcej niż on. (iswinoujscie.pl/artykuly/803/)

* * *

Odcinek 1: działania i zaniechania Janusza Żmurkiewicza, w wyniku których po 30 miesiącach od decyzji na najwyższym szczeblu o budowie tunelu, znajdujemy się w punkcie wyjścia.
Odcinek 2: moje działania i interwencje w tej sprawie.
Odcinek 3: skrót historii moich starań o budowę tunelu i dywersyjne działania SLD.
Odcinek 4: na podstawie dokumentów DAMARTu wykazałem, że nie sporządzi studium wykonalności na wymaganym poziomie. Nawiązałem także do ataków Żmurkiewicza na mnie, wykonywanych przez rzecznika prasowego i Barbarę Michalską.
Odcinek 5: wydarzenia z 2004 roku, gdy motorem napędowym tunelowych działań Żmurkiewicza stała się korupcja. Grę napędza niemiecka firma budowlana, specjalizująca się w tunelach drążonych, a przecież w warunkach Świnoujścia tunel drążony musi być dłuższy, droższy w wykonaniu i eksploatacji.
W grudniu 2004 do Żmurkiewicza zgłosiła się zachodnia firma, która chciała w Basenie Mulnik wybudować suchy dok. Miały tam być produkowane elementy do tuneli zatapianych. Żmurkiewicz pogonił tę firmę, mimo że taka inwestycja, oprócz wielu miejsc pracy, wpłynęłaby także na znaczne obniżenie ceny świnoujskiego tunelu. Stanowiła ona jednak zagrożenie dla powziętych przez niego kilka miesięcy wcześniej, korupcyjnych ustaleń z firmą niemiecką.

* * *

Zanim przedstawię kolejny wątek korupcyjnej gry, znów wrócę na chwilę do historii. W ramach Społecznego Komitetu Budowy Tunelu, założonego w lutym 1996 przeze mnie oraz świnoujskich architektów Mariusza Olszewskiego i Krzysztofa Koncewicza, po kilku miesiącach starań udało się nam stworzyć potężne zaplecze naukowe dla tej inwestycji. W skład Rady Naukowo-Technicznej SKBT weszli: prof. dr hab. inż. Wojciech Radomski, dyrektor Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej - przewodniczący, prof. dr hab. inż. Zygmunt Meyer z Politechniki Szczecińskiej, specjalista w zakresie geotechniki i hydrotechniki –wiceprzewodniczący, dr inż. Wojciech Gródecki z Politechniki Warszaw­skiej, specjalista w zakresie budownictwa podziem­nego oraz polski delegat do ITA (między­narodowego stowarzyszenia tunelowego) -wiceprzewodniczący, dr inż. Maria Kaszyńska z Politechniki Szczecińskiej, specjalistka w zakresie technologii betonu, prof. dr hab. Juliusz C. Chojnacki z Akademii Rolniczej w Szczecinie, specjalista w zakresie ekologii morza i ochrony środowiska, prof. dr hab. inż. Eugeniusz Dembicki z Politech­niki Gdańskiej, specjalista w zakresie mechaniki grun­tów, fundamentowania i budownictwa morskiego, prof. dr hab. inż. Kazimierz Flaga - Rektor Poli­techniki Krakowskiej, specjalista w zakresie mostownictwa i technologii betonu, prof. dr hab. inż. Stefan Gałczyński z Politechni­ki Wrocławskiej - specjalista w zakresie budownic­twa podziemnego, mechaniki górotworu, górnictwa i geologii inżynierskiej, prof. dr hab. inż. Tadeusz Godycki-Ćwirko z Po­litechniki Gdańskiej specjalista w zakresie konstruk­cji betonowych, prof. dr hab. inż. Zbigniew Grabowski z Politech­niki Warszawskiej, specjalista w zakresie geotech­niki i fundamentowania, prof. dr hab. inż. Maciej Gryczmański z Politech­niki Śląskiej, specjalista w zakresie geotechniki, prof. dr hab. Józef Hozer z Uniwersytetu Szczecińskiego, specjalista w zakresie ekonometrii i sta­tystyki, mgr inż. Tadeusz Jeske z Politechniki Łódzkiej specjalista w zakresie mechaniki gruntów i fundamen­towania, prof. dr hab. inż. Władysław Knabe z Instytutu Budownictwa Wodnego PAN, specjalista w zakresie mechaniki gruntów, doc. dr inż. Jerzy Makowiecki z Politechniki War­szawskiej, specjalista w zakresie wentylacji i klima­tyzacji, dr hab. inż. Tadeusz Sandecki z Politechniki War­szawskiej, specjalista w zakresie dróg samochodowych, dr inż. Anna Siemińska-Lewandowska z Politech­niki Warszawskiej, specjalistka w zakresie budow­nictwa podziemnego, prof. dr inż. Wojciech Suchorzewski z Politech­niki Warszawskiej, specjalista w zakresie inżynierii komunikacyjnej, prof. dr hab. inż. Kazimierz Thiel z Wydziału IV - Nauk Technicznych PAN, spe­cjalista w zakresie geotechniki i mechaniki skał, dr inż. Andrzej Wojtusiak z GPPW Gorpol, dr hab. inż. Henryk Zobel z Politechniki Warszawskiej, Wicedyrektor Instytutu Dróg i Mostów, spe­cjalista w zakresie mostownictwa i zarządzania. Było to zaplecze intelektualne na najwyższym poziomie.
Jeśli takie fachowe wsparcie można było stworzyć społecznie, to tym bardziej można dysponując niemałym budżetem.
A jakie zaplecze dla budowy tunelu stworzył Janusz Żmurkiewicz? Barbara Michalska – inżynier sanitarny i to wszystko... K-o-m-p-r-o-m-i-t-a-c-j-a!

* * *

Wiceprzewodniczący Rady Naukowej SKBT prof. Zygmunt Meyer w grudniu 2002 został marszałkiem Województwa Zachodniopomorskiego, ale o tunelu nie zapomniał! Gdy pod kątem budżetu Unii Europejskiej na lata 2007-2013 konstruowano Narodowy Plan Rozwoju (NPR), z jego inicjatywy Janusz Żmurkiewicz przedłożył Radzie Miasta sensowną uchwałę (obok), która umożliwiła wpisanie tunelu do tego planu. W NPR, uchwalonym przez Radę Ministrów 9 września 2005, tunel pod Świną widnieje na pierwszej pozycji, jako najważniejsza inwestycja w Województwie Zachodniopomorskim: Budowa stałego połączenia (tunel) wysp Uznam i Wolin w Świnoujściu. To owoce działań SKBT...

* * *

W obowiązującym prawie (planach zagospodarowania przestrzennego) na terenie Świnoujścia zapisana jest tylko jedna lokalizacja tunelu – południowa obok przeprawy Karsibór. Natomiast podczas konsultacji społecznych 4 listopada 2008 DAMART pokazał planszę nazwaną: uwarunkowania planistyczne stałego połączenia wyspy Wolin i Uznam, która sugeruje a właściwie zaświadcza o istnieniu trzech potencjalnych lokalizacji! – patrz okładka. A o uchwale z 24 marca 2005 ani słowa... Dlaczego? O tym w następnym odcinku...
Stanisław Możejko
PS. Prawie niezauważalna zmiana w tytule niniejszego cyklu jest wyrazem nadziei...


* * *
Szczecin, 27 marca 2009 r.

INFORMACJA

Spotkanie w sprawie stałej przeprawy Uznam-Wolin

Budowa stałej przeprawy Uznam-Wolin była tematem wczorajszego spotkania wojewody Marcina Zydorowicza i przewodniczącego sejmiku województwa zachodniopomorskiego Olgierda Geblewicza w resorcie infrastruktury.

Wojewoda Zydorowicz i przewodniczący Geblewicz przekazali wiceminister infrastruktury Patrycji Wolińskiej-Bartkiewicz uchwałę sejmiku województwa, popierającą budowę tunelu pod Świną. Środki na budowę przeprawy ministerstwo zarezerwowało w programie Infrastruktura i Środowisko, jednak koszt inwestycji, pierwotnie wyliczony na 460 mln zł., według opracowanego studium wykonalności wzrósł do kwoty 1,3 mld zł.

- Jesteśmy zdeterminowani do rozpoczęcia budowy przeprawy. Stałe połączenie ułatwi codzienne funkcjonowanie mieszkańcom Świnoujścia, a także pozwoli na lepszy rozwój tego miasta, podnosząc jego atrakcyjność turystyczną. Dlatego ważne jest, by wygospodarować jak największe środki na inwestycję, a także - przy zachowaniu standardów bezpieczeństwa przeprawy, obniżyć koszty, aby można było rozpocząć jej budowę jak najszybciej - stwierdził wojewoda Zydorowicz.

Przedstawiciele Zachodniopomroskiego rozmawiali również z Lechem Witeckim dyrektorem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - wykonawcą inwestycji. Uzyskali informację, że do czerwca GDDKiA ponownie przeanalizuje studium ekonomiczno-środowiskowe przeprawy, biorąc pod uwagę inne opcje, które pozwolą obniżyć koszt jej budowy

- Cieszy nas deklaracja ze strony ministerstwa, że opracowanie hybrydy finansowania inwestycji zlecono inicjatywie unijnej JASPERS. Daje to nadzieję na zbudowanie realnego mechanizmu finansowania inwestycji, a tym samym rzeczywistej bodowy tunelu pod Świną w najbliższym czasie. Z niecierpliwością czekamy na wyniki opracowań, które mają być gotowe do czerwca bieżącego roku - mówi przewodniczący sejmiku Olgierd Geblewicz.

Następne spotkania w resortach na temat stałej przeprawy pod Świną planowane są w połowie roku, po ponownym przeliczeniu kosztów przeprawy przez ministerstwo infrastruktury.


Piotr Pieleszek
Biuro Prasowe Wojewody

* * *

UCHWAŁA NR XXXVII/317/2005
RADY MIASTA ŚWINOUJŚCIA
z dnia 24 marca 2005 r.

w sprawie lokalizacji stałej przeprawy przez Świnę w Świnoujściu.

Na podstawie art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (tekst jednolity Dz. U. z 2001 r. Nr 142, poz. 1591; zmiany: Dz. U. z 2002 r. Nr 23 poz. 220, Nr 62 poz. 558, Nr 113 poz. 984, Nr 153 poz. 1271, Nr 214 poz. 1806; z 2003 r. Nr 80 poz. 717, Nr 162 poz. 1568; z 2004 r. Nr 102 poz. 1055, Nr 116 poz. 1203) Rada Miasta Świnoujścia uchwala, co następuje:

§ 1. 1. W związku z potrzebą ukierunkowania działań zmierzających do realizacji przeprawy stałej przez Świnę w Świnoujściu - Rada Miasta Świnoujścia stwierdza, że optymalnym rozwiązaniem jest stałe połączenie brzegów Świny w postaci tunelu lub mostu zlokalizowanego w wariancie południowym wg ustaleń zawartych w zmianie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Świnoujścia – jednostka obszarowa IV, uchwalonej uchwałą Nr XIII/110/2003 Rady Miasta Świnoujścia z dnia 25 września 2003 r. (Dz. U. Woj. Zachodniopomorskiego Nr 105 z dnia 21 listopada 2003 r. poz. 1787).
2. Rada Miasta rezygnuje z północnego wariantu lokalizacji stałej przeprawy przez Świnę wg  ustaleń zawartych w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego miasta Świnoujścia – jednostka obszarowa V, uchwalonym uchwałą Nr XX/158/2004 Rady Miasta Świnoujścia z dnia 19 lutego 2004 r. (Dz. U. Woj. Zachodniopomorskiego Nr 22 z dnia 6 kwietnia 2004 r. poz. 425) oraz w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego miasta Świnoujścia – jednostka obszarowa III, uchwalonym Uchwałą Nr XXII/180/2004 Rady Miasta Świnoujścia z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz. Urz. Woj. Zachodniopomorskiego Nr 40 z dnia 7 czerwca 2004 r., poz. 765) i zaleca wykonanie zmiany tych planów.

§ 2. Wykonanie uchwały powierza się Prezydentowi Miasta Świnoujścia.

§ 3. Uchwała wchodzi w życie z dniem podjęcia.



Przewodniczący Rady Miasta
Stanisław Bartkowiak

U z a s a d n i e n i e

W obowiązujących dokumentach planistycznych dla miasta Świnoujścia tj. w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz w Miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego dla obszaru III, IV, V ujęto dwa warianty lokalizacji stałego połączenia wysp Uznam i Wolin:

Wariant I – lokalizacja północna przeprawy tunelowej lub mostowej przez akwen Świny bocznej oraz Kanał Mieliński przez Wyspę Mielin od ul. Karsiborskiej do ul. Ludzi Morza;
Wariant II – lokalizacja południowa przeprawy tunelowej lub mostowej przez akwen Świny na południe od Wyspy Mielin od ul. Karsiborskiej do ul. Pomorskiej.

Wykonane na zlecenie Prezydenta Miasta opracowania, badania oraz analizy, jak również głosy i opinie przedstawicieli Rady Miasta wskazują na potrzebę podjęcia decyzji przesądzającej jednoznacznie o lokalizacji stałego połączenia.

Na podstawie przeprowadzonych analiz dot. obydwu wariantów lokalizacyjnych, Prezydent Miasta rekomenduje Radzie Miasta wybór południowej lokalizacji przeprawy stałej przez Świnę przy jednoczesnej rezygnacji z lokalizacji północnej. Podjęcie takiej decyzji spowoduje konieczność odzwierciedlenia jej w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego miasta Świnoujścia.

Za wyborem lokalizacji południowej przeprawy stałej przez Świnę przemawiają następujące argumenty:

Stałe połączenie wysp Uznam i Wolin poza znaczeniem lokalnym oraz regionalnym ma przede wszystkim wymiar ponadregionalny. Potencjalnie stanowi bowiem istotny element międzynarodowej drogi turystycznej biegnącej z północnych regionów Niemiec do Gdańska i dalej do Kaliningradu, Litwy, Łotwy i Estonii. Ruch tranzytowy poprowadzony w lokalizacji południowej przeprawy stałej będzie mniej uciążliwy dla mieszkańców miasta.
Południowy wariant przeprawy charakteryzuje się krótszym odcinkiem akwenu do pokonania konstrukcją tunelową lub mostową a tym samym jest mniej kosztowny na etapie budowy.
Zakres inwestycji komunikacyjnych związanych z funkcjonowaniem stałej przeprawy będzie większy dla lokalizacji północnej niż dla lokalizacji południowej (dojazdy i zjazdy).
Wybór lokalizacji południowej umożliwia zwolnienie cennych rezerw terenowych, które można przeznaczyć na funkcje gospodarcze (na lewobrzeżu – tereny położone miedzy Basenem Mulnik a Bazą Paliwową „Porta Petrol”, na prawobrzeżu – tereny należące do Morskiej Stoczni Remontowej).
Wybór lokalizacji południowej daje większe możliwości rozwoju miasta w kierunku stałej przeprawy.

Podjęcie przez Radę Miasta Świnoujścia rekomendowanej decyzji pozwoli na precyzyjne ukierunkowanie dalszych działań Prezydenta i Rady zmierzających do realizacji tej tak ważnej i pożądanej przez mieszkańców inwestycji.