Tunel pod Świną od początku był inwestycją kompromisów. Jedna rura, w której odbywa się ruch dwukierunkowy, zawsze oznacza podwyższone ryzyko. Wystarczy chwila nieuwagi, awaria auta, brak paliwa czy drobna kolizja, aby przejazd został sparaliżowany. Takie sytuacje już się zdarzały i zwykle kończyły się na szczęście tylko kolizjami, ale sam fakt ich występowania działa jak hamulec dla jakichkolwiek decyzji o zwiększeniu prędkości.

Tymczasem przed rozpoczęciem budowy mówiono o docelowej prędkości 70 km/h. Technicznie tunel był projektowany z taką perspektywą, jednak w praktyce zatrzymano się na 50 km/h. I choć coraz częściej pojawiają się głosy, że można by przynajmniej testowo podnieść limit do 60 km/h, realnie nikt nie chce podjąć takiego ryzyka.

Obawy są konkretne. Przy wyższych prędkościach, w przypadku zderzenia czołowego lub poważniejszej kolizji, istnieje ryzyko, że pojazd uderzy ponad barierami ochronnymi, powodując uszkodzenie elementów konstrukcyjnych tunelu. Skutki mogłyby oznaczać wielomiesięczne wyłączenie przeprawy, a na to miasto zwyczajnie nie jest przygotowane.

Problem potęgują wyjazdy z tunelu. Po stronie Warszowa ruch niemal natychmiast trafia na duże rondo. Zamiast płynnego wyjazdu na estakadę, kierowcy muszą zwalniać i włączać się w ruch okrężny. Po stronie Uznamu sytuacja również nie sprzyja płynności - obowiązuje ograniczenie do 40 km/h i gęsta sieć skrzyżowań. W praktyce wygląda to tak, że kierowca wyjeżdża z tunelu z prędkością 50 km/h i po chwili musi jeszcze bardziej zwolnić. To rozwiązanie dalekie od pierwotnych, bardziej funkcjonalnych koncepcji.

Podniesienie prędkości w samym tunelu bez przebudowy dojazdów i wyjazdów mijałoby się z celem, a ich modernizacja oznaczałaby kolejne wysokie koszty. Dlatego temat 70 km/h coraz częściej uznawany jest za zamknięty.

Do tego dochodzi kwestia promów. Przy jednej nitce tunelu rezygnacja z przepraw promowych nie wchodzi w grę. Tymczasem flota jest w złym stanie technicznym, część jednostek wymaga kosztownych remontów, inne nadają się do wycofania. Wcześniej miasto przez lata otrzymywało coroczną dotację na utrzymanie przeprawy - dziś tych środków już nie ma. Równolegle pojawiły się koszty utrzymania tunelu, liczone w kolejnych milionach złotych rocznie.

W tle coraz częściej wraca też temat alternatywnego połączenia - estakady lub mostu z wyspy Uznam w kierunku Polic. Taka inwestycja mogłaby realnie odciążyć tunel, poprawić dojazd do Szczecina i rozdzielić ruch osobowy od ciężkiego transportu związanego m.in. z portem, gazoportem i planowanymi inwestycjami logistycznymi. Wbrew pojawiającym się opiniom, nie musiałaby to być konstrukcja ekstremalnie wysoka ani technicznie nierealna. Kluczowa jest jednak zgodna wola polityczna i długofalowe planowanie.

Na dziś bilans jest prosty: tunel działa, ale w formule „na styk”. Ograniczenie do 50 km/h zostaje, bo nikt nie chce ryzykować awarii, paraliżu miasta i odpowiedzialności za ewentualne konsekwencje. A obiecywane 70 km/h coraz bardziej wygląda na zapis z etapu planowania, który nigdy nie doczeka się realizacji.

źródło: www.iswinoujscie.pl