W poprzednim odcinku przedstawiłem wydarzenia, które doprowadziły, że po trzydziestu miesiącach od rozpoczęcia przygotowań do budowy tunelu, jesteśmy nadal w punkcie wyjścia...
Jednak jest jeszcze jest szansa, aby nadzwyczajnym, natychmiast podjętym, zorganizowanym, mądrym wysiłkiem uratować tę inwestycję.
Publikacja wywołała duże zaniepokojenie wśród czytelników, otrzymałem bardzo wiele pytań. Postaram się odpowiedzieć na nie w kolejnych publikacjach. Zacznę od odpowiedzi na pytanie, co konkretnie ja robiłem, aby ratować szansę na tunel?
Otóż punktem wyjścia wszelkich moich działań było stwierdzenie oczywistego faktu, że wśród urzędników ministerstwa, GDDKiA, a także miasta Świnoujścia, nie ma ani jednej osoby z wiedzą i doświadczeniem o tego rodzaju budowlach. Gdzie mieliby zdobyć to doświadczenie, skoro w Polsce nie ma jeszcze ani jednego tunelu podwodnego? Gdy po kilku miesiącach od zapadnięcia decyzji w sprawie budowy tunelu nie podjęto żadnych konkretnych działań, 17 kwietnia 2007 wystosowałem do ówczesnego ministra transportu Jerzego Polaczka pismo w tej sprawie, 23 kwietnia 2007 pismo prawie identycznej treści wystosował poseł Arkadiusz Litwiński.
A oto fragmenty tego dokumentu:

* * *
„Zażywszy, że budowa drogowego tunelu podwodnego jest w polskich warunkach przedsięwzięciem pionierskim, (...) należy przyjąć odpowiednią strukturę organizacyjną oraz plan działań organizacyjnych, by możliwie najniższym kosztem uzyskać właściwy efekt rzeczowy, społeczno – ekonomiczny oraz polityczny.
Oto podstawowe warunki powodzenia przedsięwzięcia:

1.Biorąc po uwagę zasygnalizowane uwarunkowania oraz aktualny stan prawny, optymalnym rozwiązaniem organizacyjnym dla realizacji przedsięwzięcia: budowa stałego połączenia – tunelu pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu, jest spółka drogowa specjalnego przeznaczenia : Tunel Uznam – Wolin SDSP S.A. utworzona na podstawie ustawy z dnia 12 stycznia 2007 o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia (Dz. U. Nr 23, poz. 136). W tym celu, na podstawie art. 19 ust.4 ustawy o drogach publicznych Prezydent Miasta Świnoujścia przekaże na rzecz tej spółki kompetencje z art. 19 ust. 5 ustawy o drogach publicznych na inwestycyjnym odcinku drogi krajowej nr 93 (...)
Sfinansowanie powołania spółki drogowej może nastąpić z części 83, działu 758, rozdziału 75818, poz. 70 ustawy budżetowej na rok 2007 (wdrożenie ustawy o spółkach specjalnego przeznaczenia) .
2.Ze względu na warunki geologiczne (piaski drobne i średnie) optymalną, pod względem kosztów budowy i eksploatacji, jest budowa tunelu drogowego metodą zatapianych segmentów (immersed tunnel), przy maksymalnej głębokości posadowienia konstrukcji od 14, 5 – 16, 5 do 22,5 – 24,5 mppm, - w takim przypadku, przy maksymalnym dopuszczalnym 5% nachyleniu podłużnym niwelety jezdni, długość budowli, licząc od poziomu terenu, nie powinna przekroczyć 1500 m. Tunel winien spełniać warunki bezpieczeństwa określone w Dyrektywie 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej.
3.Zamówienie publiczne na prace o których mowa w części 83, dziale 758, rozdziale 75818, poz. 59 ustawy budżetowej na rok 2007, winno wyłonić inżyniera kontraktu, który obok opracowania studium wykonalności będzie odpowiedzialny kolejno za:
-opracowanie wniosku o uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, o której mowa w art. 46 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 prawo ochrony środowiska,
-opracowanie wniosku o uzyskanie decyzji o lokalizacji drogi krajowej, o której mowa w art. 2 ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych,
-przygotowanie przetargu ograniczonego o którym mowa w art. 47-53 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 prawo zamówień publicznych, w tym programu funkcjonalno – użytkowego, o którym mowa w art. 31 ust. 2 przytaczanej ustawy, sporządzenie dokumentacji przetargowej, techniczny udział w przeprowadzeniu wyboru wykonawcy tunelu, a następnie nadzór nad jego budową i oddaniem do użytku.
Powyższe wnioski oparte są na głębokiej znajomości lokalnych uwarunkowań oraz osobistym doświadczeniu i wiedzy, zdobytych podczas wieloletnich starań o realizację tego przedsięwzięcia.

* * *

Na świecie w analogicznych przedsięwzięciach zawsze powołuje się podmiot odpowiedzialny za jego realizację. Takie oczywiste działania poczyniono w przypadku innej pionierskiej inwestycji: terminalu LNG. Powołano spółkę Polskie LNG, której jedynym zadaniem jest realizacja tej inwestycji!
Sam fakt powołania takiej spółki do realizacji tunelu (kompetencje do jej utworzenia ma wyłącznie minister infrastruktury), umacnia niepomiernie taka inwestycję. Natomiast wybór doświadczonej firmy wykonującej zadania inżyniera kontraktu, zapewnia właściwe pilotowanie takiej inwestycji pod względem technicznym od opracowania studium wykonalności aż do oddania tunelu do użytku, zwłaszcza, że znaczący wpływ na kierowanie spółką drogową specjalnego przeznaczenia można również powierzyć tej firmie.
Jedynie taka forma organizacyjna daje gwarancje kompetentnego działania na każdym etapie realizacji pionierskiej inwestycji.
Kto dziś zna odpowiedź na pytanie, kto imiennie jest odpowiedzialny za realizację tej inwestycji? Janusz Żmurkiewicz odpowie, że ma umowę z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, ta z kolei pozoruje działania, czekając na wytyczne z ministerstwa infrastruktury. Innymi słowy: spychologia, wywołująca tylko jałowe polityczne przepychanki, jałowe apele, jałowe szukanie winnych. A tunel leży...
Ale przejdźmy do kolejnych wydarzeń. Ministerstwo (jeszcze za rządów PiS) nie przyjęło sugerowanych rozwiązań organizacyjnych. 21 października 2007 odbyły się wybory parlamentarne, w wyniku których władzę przejęła PO.
Przetarg na wybór firmy, która miała opracować studium wykonalności szczeciński oddział GDDKiA ogłosił 21 listopada 2007, pięć dni po powołaniu nowego rządu. Oferty otwarto 11 stycznia 2008.
W publikacji z 15 stycznia 2008 zawarłem swoje obawy:

* * *
W ubiegły piątek, 11 stycznia 2008 w szczecińskim oddziale Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad otwarto
4 oferty, które wpłynęły na wykonanie studium wykonalności:
1. Duńska firma COWI A/S za 3,63 mln złotych,
2. Brytyjska firma Mott MacDonald za 1,8 mln złotych
3. Warszawska firma Tebodin SAP-Projekt za 2,1 mln złotych
4. Szczecińska firma Damart we współpracy z gdańskimi firmami Pont-Projekt i Kontrakt za 1,2 mln złotych.
Dwie pierwsze firmy to znane światowe potęgi z doświadczeniem na wszystkich kontynentach w dziedzinie projektowania wszelkich budowli inżynierskich: mosty, tunele, metra, porty lotnicze, porty morskie, elektrownie, autostrady i wiele innych.

Wybór jednej z dwóch niedoświadczonych w takim budownictwie polskich firm może oznaczać poważne braki studium, co z kolei może w najgorszym przypadku doprowadzić do zniweczenia planu budowy tunelu pod Świną.

Ponieważ duńska oferta wykracza poza przeznaczoną na studium kwotę, do wyboru pozostaje druga poważna oferta brytyjskiej firmy Mott MacDonald. Jeśli ta firma zostanie wybrana, możemy być spokojni o światowy poziom opracowania.

* * *

W międzyczasie, jeszcze przed wyborem wykonawcy, zauważyłem, że przetarg ogłoszony przez GDDKiA nie był ogłoszony na studium wykonalności, jak to było zapisane w ustawie budżetowej na rok 2007, ale na jakieś mętne studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe, nawet bez wzmianki, że dotyczy ono inwestycji, finansowanej z funduszy UE i powinno być wykonane zgodnie z unijnymi wytycznymi. Wszcząłem alarm, radna Irena Kurszewska poprosiła posła Sławomira Nitrasa o interwencję. Interwencję o tyle skuteczną, że w umowie zawarto zapis, że studium powinno odpowiadać unijnym wymogom. Jeśli w tak podstawowych, wprost dziecinnych sprawach trzeba było prostować urzędników, to skąd miała się brać wiara w szczerość ich intencji?
Ponadto w rozmowach z urzędnikami szczecińskiego oddziału GDDKiA, w tym z zastępcą dyrektora ds. przygotowania inwestycji Mariuszem Mierzwą oraz z pełnomocnikiem prezydenta Barbarą Michalską przestrzegałem przed wyborem niekompetentnej firmy. Bezskutecznie, kilka dni później nastąpił kolejny cios w tunel: komisja przetargowa GDDKiA z udziałem reprezentującej miasto Barbary Michalskiej wybrała szczecińską firmę DAMART, łamiąc nawet warunki tego kulawego przetargu, cytuję:

* * *

Wykonawca musi wykazać, że wykonał z należytą starannością w okresie trzech ostatnich lat (a jeżeli okres działalności firmy jest krótszy - w tym okresie) co najmniej jedno zadanie odpowiadające swoim rodzajem usłudze stanowiącej przedmiot zamówienia i wartości nie mniejszej niż: 1 000 000,00 zł brutto

* * *

Ponieważ w Polsce nie ma jeszcze żadnego tunelu podwodnego, to czym mogła wykazać się firma DAMART?
Wtedy stało się jasne, że szanse na tunel maleją... Nierozstrzygniętą kwestią pozostaje, czy te działania, zmniejszające szanse na tunel wynikały wyłącznie z niekompetencji? (w odrębnej publikacji zbiorę fakty mogące doprowadzić do wniosku, że zaangażowanie Janusza Żmurkiewicza w sprawę budowy tunelu nie jest szczere...).

A oto fragment mojej publikacji Tunel w matni niekompetencji z 12 listopada 2008:

* * *

Po 7 miesiącach wytężonej pracy Damartu, podczas zamkniętej prezentacji 13 sierpnia 2008 z udziałem wiceministra infrastruktury oraz innych urzędników rządowych i samorządowych, nabrałem przekonania, że autorzy opracowania nie rozumieją, jaka powinna być zawartość studium wykonalności zgodnie z wymaganiami UE. Swoimi wątpliwościami podzieliłem się z czytelnikami w publikacji Jak pokonać Świnę w wydaniu z 20 sierpnia 2008.
Moje obawy zamieniły się w pewność 4 listopada 2008 podczas otwartej dla mieszkańców prezentacji w ramach tzw. konsultacji. Kilku obecnych miejscowych inżynierów wyszło po godzinie z sali, gdy uzyskali pewność, że przedstawiciele firmy Damart nie rozumieją istoty zadania, które powinni dokonać (...).
Wybierając wariant lokalizacyjny tunelu, projektanci na mapie miasta w pobliżu centrum umieścili po obu stronach Świny punkty i obliczali długość trasy łączącej te dwa miejsca przy różnych lokalizacjach tunelu! Wyszło im, że lokalizacja najbliżej centrum jest najkorzystniejsza!
Projektanci (pożal się Boże!) postawili sobie zadanie na poziomie szkoły podstawowej, rozwiązali je i publicznie tym pochwalili! Tylko że uczniowie podstawówki za rozwiązanie takiego zadania nie inkasują miliona dwieście tysięcy złotych... Nic dziwnego, że niektórzy obserwatorzy nie wytrzymali tego błazeńskiego wykładu i wyszli.

* * *

Podzieliłem się swoimi obawami z GDDKiA oraz Ministerstwem Infrastruktury, w ich wyniku Janusz Żmurkiewicz został skłoniony do zlecenia kompetentnej firmie oceny studium. Przed tygodniem opublikowałem najistotniejsze fragmenty tej oceny (niemieckiej firmy PTV), które dyskwalifikują opracowanie DAMARTU.
Jednak, być może ze względu na wysoce dyplomatyczny język, Janusz Żmurkiewicz, podobnie jak Barbara Michalska, nie potrafią (nie chcą?) zrozumieć treści uwag firmy PTV i wydaje im się, że potrzebne są tylko drobne korekty...
Pokaz tego niezrozumienia zaprezentowali odpowiadając na moje pytania na sesji Rady Miasta 26 lutego 2008.
Z drugiej strony widać u nich niezwykle silne bariery psychologiczne: nieumiejętność przyznania się do błędu. Nie mogą przecież w takim stanie zdrowia dopuścić do sytuacji, aby okazało się, że miałem rację. Będą zaciekle brnąć w kłamstwa, niwecząc szansę do końca...

* * *

Zamiast podsumowania tego odcinka dam poruszający wyobraźnię przykład z innej dziedziny: załóżmy, że istnieje konieczność dokonania operacji na sercu pacjenta i przez 30 miesięcy tym problemem zajmują się ogrodnicy, pszczelarze, kelnerzy, murarze, oponiarze i nikt z nich nawet nie pyta o lekarza. Czy w takim przypadku możemy dziwić się faktowi, że pacjent umiera?

Stanisław Możejko

PS. Po ukazaniu się przed dwoma tygodniami pierwszego odcinka publikacji, tytułowy Janusz Żmurkiewicz a także jego rzecznik prasowy Robert Karelus zapowiadali merytoryczną odpowiedź. Natężali się mocno i wymyślili finezyjną odpowiedź: eksmitowanie mnie z mieszkania, w którym nie mieszkam od wielu lat!