W związku z ciągle rosnącym ruchem pojazdów, między portem pasażerskim w Warnemünde a drugą częścią portu (Warnow) oraz miastem, podjęto decyzję o zbudowaniu tunelu pod rzeką Warnow, który miał ułatwić obsługę tysięcy pasażerów i ładunków przybywających promami do portu w Rostocku. Idea połączenia obu części portu przejściem tunelowym pojawiła się już w latach 60. poprzedniego stulecia. W 1974 r. “przeprawa północna Warnow" oficjalnie została włączona do planów rozwoju Rostocku.

Budowa przejścia tunelowego pod rzeką formalnie rozpoczęła się w 1995 r., z uwagi na wejście w życie ustawy regulującej możliwość finansowania budowy autostrad federalnych przez kapitał prywatny. Przetarg na budowę i eksploatację tunelu wygrała firma Bouyguess SA (obecnie Bouyguess Travaux Publics SA). Budowa została sfinansowana przez dwie firmy, francuską Boygues Travaux Publics SA i australijską – Macquarie Infrastructure (tę samą, która współfinansowała budowę Deepwater Container Terminal Gdańsk – red.) oraz przez międzynarodowe konsorcjum banków. Unia Europejska udzieliła wsparcia finansowego w wysokości ok. 8% kosztów projektu, z uwagi na znaczenie tego tunelu dla rozwoju europejskiej sieci transportowej (TEN). Koszt budowy tunelu wyniósł ok. 224 mln euro. Budowę rozpoczęto w 1999 r, a we wrześniu 2003 r. oddano przejście do eksploatacji.

Tunel (łącznie z drogami dojazdowymi ok. 4 km), łączy oba brzegi rzeki Warnow, a tym samym – dwie części portu i miasta. Zapewnia połączenie drogi państwowej B-103 z autostradą A-19, prowadzącą do Berlina. Jest to pierwszy, wybudowany współcześnie, odcinek płatnej drogi w Niemczech. Koncesję na eksploatację, na okres 30 lat, otrzymała firma Warnowquerung GmbH&Co, której głównym udziałowcem (70%) jest australijska Macquarie Infrastructure Group. Tunel został zbudowany metodą zwaną Immersed Tube Construction.

Główna część tunelu składa się z 6 prefabrykowanych, betonowych elementów, wykonanych w suchym doku, usytuowanym w pobliżu, następnie odholowanych i w końcu zatopionych w przygotowanym w dnie rzeki kanale. Jest to technika wykorzystana pierwszy raz w 1930 r., podczas budowy tunelu Detroit-Windsor, a używana do tej pory przy budowie podwodnych tuneli w określonych warunkach.

Jesienią 2000 r., na zachodnim brzegu rzeki Warnow, zbudowano ściankę szczelną, zagłębioną na 30 m, zabezpieczającą plac budowy wjazdu do tunelu. W sąsiedztwie postawiono dok do budowy betonowych elementów konstrukcyjnych. Dok ten, o długości 250 m, szerokości 150 m i głębokości 10 m, umożliwiał jednoczesną budowę dwóch segmentów tunelu. Po wykonaniu, były one zamykane z obu stron, następnie dok był napełniany wodą, elementy wyprowadzane i odholowywane na stanowiska postojowe. Po osuszeniu doku, rozpoczynano budowę kolejnych.

W marcu 2001 r. rozpoczęły się prace pogłębiarskie w korycie rzeki, w celu przygotowania miejsca do zatopienia segmentów tunelu. Następnie rozpoczęto proces ich zatapiania i łączenia. Jednocześnie prowadzone były prace związane z budową dojazdów i wjazdów do tunelu.

Tunel ma 790 m długości, jego całkowita wysokość wynosi 8,5 m, wysokość części drogowej 4,5 m, a szerokość – 22,5 m. Mieści 4 pasma drogowe. Kierunki ruchu są rozdzielone i dla każdego kierunku zastosowano osobne środki bezpieczeństwa, jak np. drogi ewakuacyjne, system przewietrzania, systemy obserwacyjne i informacyjne. Dozwolona prędkość jazdy w tunelu wynosi 70 km/godz., a przewidywana przepustowość – średnio 30 tys. samochodów dziennie. Pasy ruchu są zaopatrzone w elektroniczne czytniki dla dokonania płatności za przejazd. Pojazdy komunikacji publicznej są zwolnione z opłat.

Również w Lubece, władze miasta od lat miały poważne problemy, spowodowane rosnącym ruchem drogowym między centrum starego miasta i portem w Travemünde oraz komunikacją między nowymi dzielnicami i nowymi terminalami, powstałymi po obu stronach rzeki Trave. Tam również, po rozważeniu różnych możliwości, zarząd miasta zdecydował, że najlepszym rozwiązaniem będzie budowa tunelu drogowego, który przeniesie cały ruch drogowy pod rzekę. Za najlepsze rozwiązanie uznano – odmiennie niż w Rostocku – tunel drążony, wiercony przy pomocy specjalnego urządzenia tarczowego, usuwającego grunt i niezwłocznie umacniającego powstały odcinek tunelu za pomocą prefabrykowanych segmentów z betonu.

Konstrukcja tunelu składa się z dwóch równoległych rur, o średnicy zewnętrznej 11,5 m i grubości ścian 0,5 m, znajdujących się na głębokości 9,5 m poniżej dna rzeki i mających długość 1,04 km. Obie części spięte są łącznikami, umożliwiającymi przedostanie się z jednej części tunelu do drugiej.

Tunel został zaprojektowany i zbudowany z zachowaniem najwyższych wymogów bezpieczeństwa. Posiada telefony alarmowe co 150 m, alarmowy system przeciwpożarowy oraz radiowe kanały łączności. Podczas projektowania, przewidziane zostały również scenariusze zakładające wypadek na akwenach portowych, łącznie z zatonięciem statku nad tunelem.

Być może obecnie przyszła pora na budowę bezkolizyjnych tunelowych przejść drogowych pod akwenami portowymi w Gdańsku i Świnoujściu, dzięki którym zapewniona zostanie ciągłość ruchu drogowego, a ruch jednostek pływających będzie mógł się odbywać bez ograniczeń wysokości statków wchodzących do portu lub przerw związanych z otwieraniem mostu.


Barbara Łuczak
Instytut Morski w Gdańsku

źródło: www.promare.com.pl