Z racji zmieniającej się sytuacji, po każdej niemal zimie i sezonie sztormowym, szlak ten był bardzo trudnym dla żeglugi i cieszył się zasłużenie najgorszą opinią wśród szyprów, szczególnie prowadzących większe statki. Praktycznie żegluga bez pilota dobrze obznajomionego z miejscowymi wodami, była niemożliwa, tak w okresie dominacji statków żaglowych, jak i później, gdy do żeglugi zwolna wchodził napęd parowy. Pilotami z reguły byli zamieszkali w rejonie ujścia Świny rybacy i żeglarze. Tutaj też była siedziba ich komandora.

Do 1840 roku tor wodny posiadał głębokość 4 m., a w kilka lat potem pogłębiono go do 5 metrów, co pozwalało jednak tylko mniejszym jednostkom zawijać do Szczecina, bez uprzedniego odlichtunku w Świnoujściu. Dla właścicieli takich mniejszych, płaskodennych stateczków, w większości mieszkańców Świnoujścia, oraz dla robotników portowych, agentów i maklerów, przeładunki oraz obsługa towarowa żeglugi do Szczecina, była całkiem dobrym interesem. Dla Szczecina natomiast, był to czynnik wyraźnie hamujący, powiększający koszty. Z tego też względu, już od 1857 roku kierowane były stamtąd do ministerstwa pracy, handlu i rzemiosła Prus, prośby o budowę nowego, prostszego i głębszego toru wodnego, między Szczecinem a morzem. W tym samym roku do świnoujskiego Urzędu Budowy Portu ( Hafenbauamt ), administrującego na tych wodach, skierowany zostało polecenie zbadania możliwości i wariantów wykonania takiego toru. Brak pieniędzy, a następnie prowadzone przez Prusy wojny w latach 1864-66 oraz 1870/71, odsunęły te zamierzenia na późniejszy termin. Dopiero w 1872 roku wyciągnięte zostały wcześniejsze projekty, które szczecińscy kupcy i przemysłowcy postanowili skierować do realizacji. Zdecydowanie optowano przy tym, za wykonaniem nowego, krótszego i mniej skomplikowanego toru wodnego, wraz z przekopaniem kilkukilometrowego kanału przez południowy cypel Wyspy Uznam, na zachód od wioski Karsibór. Założono przy tym, że głębokość całej drogi wodnej wzrośnie do 18 stóp ( 5,7 m.). Projektowane rozwiązanie oznaczało dużą oszczędność czasu i pieniędzy oraz znacznie większą dostępność szczecińskiego portu
Następnie sprawa wkroczyła w fazę urzędniczej mitręgi i zatwierdzających decyzji. Wreszcie dekretem ministra handlu, rzemiosła i robót publicznych z 23 września 1874 r., władze prowincji w Szczecinie poinformowane zostały, że król Prus zezwolił na wykonanie przekopu i pogłębienie całej drogi wodnej do zakładanej wielkości 5,7 m. Wkrótce, we wszystkich poważniejszych dziennikach w całych Niemczech ukazały się ogłoszenia o przetargu na zaprojektowane prace.
Mieszkańcy Świnoujścia, fakty te przyjmowali bez entuzjazmu. Wykonanie projektu i usprawnienie żeglugi do Szczecina, spychało port u ujścia Świny do roli awanportu Szczecina. Oznaczało, że przeładunki w porcie świnoujskim, jak i dziesiątki małych stateczków wożących towary do Szczecina, nie będą już potrzebne. Była to klęska finansowa Świnoujścia opierającego swój względny dobrobyt na intratnej obsłudze żeglugi szczecińskiej.
Dla Karsiborza planowany kanał oznaczał również wielki uszczerbek i przyjmowany był przez mieszkańców z nieukrywana niechęcią. Odcinał on wieś od Uznamu, od pół łąk i pastwisk, usytuowanych po drugiej jego stronie, likwidował istniejące układy komunikacyjne, jako że teren ten stawał się wyspą. Rząd, ani tym bardziej szczecińscy kupcy współfinansujące roboty, nie przewidywali żadnych odszkodowań. Wieś nie traciła bowiem bezpośrednio żadnych terenów rolniczych. Łoże Kanału poprowadzone było przez las, który w całości był własnością rządową. Dla wsi pozostawały tylko komunikacyjne trudności i nadzieje na zarobki związane z bliskością wielkiej budowy.

Już w zimie 1874 roku zapoczątkowana została wycinka drzew na cyplu karsiborskim w miejscu planowanego przekopu, zaś w początkach lata następnego roku, ruszyły prace ziemne. Planując prace, kierownictwo budowy przygotowało niezbędne zaplecze dla setek ludzi i dużej ilości zwierząt pociągowych. Na uznamskiej stronie postawione zostały ogrzewane baraki dla ludzi i wielką szopę dla koni. Część zatrudnionych znalazła kwatery w barakach, część zaś, szczególnie inżynierowie, majstrowie i brygadziści w wiosce Karsibór. M.in. kierujący budową inżynier Rutschmann, zamieszkiwał u handlarza ryb C.A.Fincka. Dla tamtejszych właścicieli restauracji, piekarzy i rzeźników wiejskich były to złote czasy. Tak wielu klientów nie mieli oni jeszcze nigdy.
Budowa trwała blisko pięć lat. Jej koszt zamknął się kwotą na owe czasy ogromną 3,5 miliona marek. Dla wykonania przekopu o wymiarach 7,5 km długości, 80 m. szerokości i 6 m. głębokości, zaangażowane były setki ludzi i wielka ilość sprzętu. Urobek ziemny w ilości blisko 3,6 mln m³ wybrany przez parowe koparki, był rozrzucany w okolicach Krzeckiego Łęgu, na brzegu uznamskim w okolicach obecnego Mulnika i w pomniejszych odnogach rozlewiska Świny. U wyjścia na Zalew zbudowano molo 2000 metrów długie, które chroniło rynnę drogi wodnej przed zapiaszczeniem. W 1880 roku przekop był tak zaawansowany, że mogły już przepływać pierwsze statki. Oficjalnego otwarcia kanału, któremu nadano nazwę Kaiserfahrt dokonano 20 sierpnia 1880 roku. Parowiec "Castor" dowodzony przez kapitana Tietza, z przedstawicielami rządu, rejencji szczecińskiej i wieloma innymi osobistościami na pokładzie, przepłynął Kanał w asyście dziesiątków pomniejszych łodzi i jachtów. W pierwszym okresie, parowcom wolno było poruszać się po kanale z szybkością tylko 5 węzłów, ponieważ brzegi nie były jeszcze umocnione na całej długości.

Wykonanie Kanału oraz pogłębienie drogi wodnej na całej długości polepszyło znacznie warunki żeglugi. Port i stocznie szczecińskie obsługiwać mogły już statki, jakie wcześniej nie mogły tam zawijać. W latach 1893 - 1900 kanał został znowu pogłębiony do 7 metrów a jego brzegi na całej długości umocnione. Kanał przedłużono też przekopem przez wyspę Mielin nazwanym Kanałem Mieleńskim. Prowadzono też prace na pozostałych odcinkach toru na Zalewie. Wtedy to m.in. w rejonie Trzebieży usypana została sztuczna wyspa Chełminek. Po zakończeniu prac, długość całkowita toru wodnego wyniosła 68 km a głębokość 7 m. Efekty ekonomiczne tych dokonań było widoczne. Liczba statków i ilość ładunków rosła z każdym rokiem. W 1913 r., w porównaniu do lat poprzedzających budowę kanału, tonaż przewiezionych ładunków był wyższy o 280 %.
Dalszym etapem modernizacji toru było usprawnienie systemu oznakowania i stałe umacnianie brzegów. W roku 1926 - 31 ustawione zostały tzw. bramy torowe. Pogłębiono też rynnę toru do 9 metrów. Obecna głębokość Kanału Piastowskiego wynosi 10,5 m., co umożliwia żeglugę statków o zanurzeniu do 9,15 m.

Powstanie kanałów Piastowskiego i Mieleńskiego, miało też negatywne skutki. Nastąpił wzmożony napływ wód morskich do Zalewu, zwiększyła się amplituda wahań poziomu wód, zmienił się jego ekosystem. W następstwie tego naruszone lub zniszczone zostały miejsca tarła niektórych gatunków ryb, co wydatnie zmniejszyło dochody rybaków zalewowych. Otrzymali oni stosowne odszkodowania, które umożliwiły części z nich „przestawić się” na rybołówstwo morskie. Nie zmieniło to jednakże faktu, że niektóre gatunki ryb takie jak łosoś czy jesiotr, praktycznie przestały istnieć. Jak już nadmieniałem, budowa kanału skomplikowała też dość mocno życie mieszkańców Karsibora. Odcięcie wsi wymagało uruchomienie stałej, czynnej całą dobę, przeprawy promowej, która funkcjonowała do czasu zbudowania mostu na wyspę, w 1966 roku. Dzisiejsi mieszkańcy tej dzielnicy miasta, owo odosobnienie raczej sobie chwalą.

Niemal, po 130 latach eksploatacji kanału, który w 1945 roku uzyskał nazwę Piastowskiego, konieczne było wykonanie gruntowniejszych prac naprawczych. Wykonane one zostały w latach 2002 – 2004. Generalnym ich wykonawcą byłą duńska firma Phil & Son, podwykonawcami zaś polskie firmy a m.in. „Energopol”, „Conservice”, PRCiP. Roboty prowadzono u ujścia Kanału do Zalewu Szczecińskiego. Na odcinku około 3 km wyrównano i umocniono skarpy, zbudowano falochrony, po stronie wschodniej około 430 m., od zachodniej 550. Była to największa inwestycja na tym torze wodnym od ponad 50 lat. I tylko szkoda, że najprawdopodobniej zabrakło środków na doprowadzenie remontu aż do przeprawy Karsiborskiej. Prace wtedy kosztowały 120 mln złotych, by umocnić zaś brzegi zużyto m.in. 160 tys. m sześciennych kamieni. Dodać można, że po stronie wschodniej wzdłuż Kanału Piastowskiego aż na falochron, prowadzi pięknie wykonana dwukierunkowa ścieżka dla rowerzystów. Przybyła w ten sposób jeszcze jedna atrakcja turystyczna.
Jak wynika z najnowszych tegorocznych informacji rozpocznie się wnet II etap modernizacji toru wodnego Świnoujście - Szczecin. Na razie Urząd Morski w Szczecinie rozstrzygnął przetarg na sporządzenie studium wykonalności oraz projektu. Wykona go konsorcjum 3 firm: hiszpańskiego Sener Ingenieria y Sistemas, szczecińskiego Bimoru i warszawskiego Lider-Sener. Zakres prac będzie podobny i obejmie dalszy, 8-kilometrowy odcinek Kanału. Prace przy modernizacji miałby się rozpocząć w 2010 roku, jeśli udałoby się uzyskać środki z funduszy unijnych. Czy cały tor wody będzie miał 12,5 m głębokości? Tego nie wiadomo. Odpowiedz na to pytanie ma dać ekspertyza, którą opracuje Akademia Morska w Szczecinie. Problemem może być to, że by osiągnąć taką głębokość konieczne byłoby poszerzenie Kanału, to z kolei mogłoby spowodować osuwanie się brzegów.


źródło: www.iswinoujscie.pl