Europejski Zielony Ład - dokument, który zmieni branżę
Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, podanych przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, w marcu 2020 roku w Polsce było 2848 samochodów ciężarowych zasilanych na paliwo z gazu ziemnego, w tym również LNG. Obecnie standardem w branży TSL są pojazdy z silnikiem diesla, które w Europie stanowią aż 97 proc. samochodów ciężarowych.

Polska branża transportu ciężkiego ma obowiązek uwzględniania zaleceń Unii Europejskiej dotyczących redukowania poziomu emisji CO2. Głównym założeniem działania Komisji Europejskiej jest ograniczenie gazów cieplarnianych o 55 proc. do 2030 r. oraz osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. Z dokumentu Europejski Zielony Ład wynika, że niezbędna jest 90-proc. redukcja emisji CO2 do 2050 r. z całego transportu, a co więcej niemal wszystkie samochody osobowe, samochody dostawcze, autobusy oraz nowe pojazdy ciężkie powinny wówczas być bezemisyjne.

Jedną z coraz popularniejszych metod na ograniczenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery a jednocześnie wykonanie pierwszego ważnego kroku dla neutralności emisyjnej, jest wdrażanie pojazdów zasilanych paliwem LNG. Firmy transportowe dopiero zyskują wiedzę odnośnie kosztów związanych z wykorzystaniem skroplonego gazu ziemnego jako napęd w ciężarówkach.

- Branża transportowa obecnie generuje ok. 20 proc. światowej emisji CO2. Spodziewamy się, że regulacje prawne oraz potrzeby dostosowania się przedsiębiorstw z branży TSL do norm emisji wpłyną na wzrost wykorzystania pojazdów napędzanych LNG. Już teraz można korzystać z ponad 400 stacji LNG na terenie całej Europy. Infrastruktura stacji LNG cały czas rozwija się zarówno w Polsce, jak i pozostałych krajach UE, a biorąc pod uwagę silną pozycję polskiego transportu, rodzime firmy mogą wyznaczać trendy. Po kilku miesiącach użytkowania floty napędzanej LNG widzimy istotne zalety zmiany - mówi Małgorzata Bilska, Dyrektor ds. sprzedaży i współpracy z zagranicą w Duon Logistyka sp. z o.o.

LNG a zwolnienie z części kosztów
Przedsiębiorcy korzystający z pojazdów zasilanych gazem już teraz mogą liczyć na benefity na zachodzie Europy. Przykładowo w Niemczech są oni zwolnieni z opłat drogowych do końca 2023 roku, a podobne plany ma m. in. rząd włoski. Eksperci z Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych wskazują, że również w Polsce wprowadzenie systemu subsydiów jest kwestią czasu.

Przemawiają za tym dwa główne argumenty: wymogi stawiane Polsce przez UE w zakresie ograniczania emisji spalin oraz właśnie coraz bardziej powszechne dopłaty lub zwolnienia z opłat w pozostałych krajach Europy. Co więcej, polscy przedsiębiorcy z branży TSL odgrywają ważną rolę na tle reszty krajów Unii. Według danych z raportu „Vehicles in use – Europe 2019”, polska flota to aż 1,2 mln pojazdów do transportu ciężkiego, co stawia nasz kraj na pierwszym miejscu we wspólnocie pod względem liczebności.

Niskie koszty silnika zasilanego paliwem LNG
Wykorzystanie paliwa LNG w bieżącej pracy jest korzystne zarówno dla przedsiębiorstw o większej flocie, jak i w przypadku firm rodzinnych, które mogą zrzeszać się w grupy zakupowe. Jaka może być skala oszczędności?

Otóż średni stosunek spalania skroplonego gazu ziemnego do oleju napędowego (ON) – przy ładunku 15,3 t – wynosi 82 proc. Co więcej, testy przeprowadzone przez TRANS Info wykazały, że koszt zakupu pojazdu z silnikiem na LNG zwraca się już po 20 miesiącach użytkowania. To z kolei przekłada się na niższy całkowity koszt posiadania. Kolejne oszczędności wynikają z niższych kosztów towarzyszących i kosztów paliwa. Cena LNG może być bowiem nawet o 30 proc. niższa od oleju napędowego.


Zamiana silnika z diesla na LNG
Standardowy, powszechnie używany w branży TSL silnik diesla spala wyłącznie olej napędowy. Istnieje jednak możliwość przerobienia używanego silnika diesla na silnik spalający jednocześnie olej napędowy i paliwo LNG - po przebudowie uzyskamy silnik dwupaliwowy.
Porównanie silników diesla i silników LNG wypada korzystnie dla tych drugich także dzięki możliwości uzyskania ewentualnych oszczędności wynikających z braku potrzeby korzystania z AdBlue.

Otóż w większości silników napędzanych LNG nie stosuje się AdBlue, więc w zależności od wybranego producenta można zaoszczędzić także na braku potrzeby dolewania tej cieczy ograniczającej emisję szkodliwych związków chemicznych. Gaz ziemny bowiem ich nie posiada.

Przejście na silnik hybrydowy LNG jest szczególnie korzystne właśnie w przypadku samochodów przeznaczonych do transportu ciężkiego, dla których operacja zmiana mechanizmu silnika zwróci się z nawiązką już po 20-miesięcznym okresie eksploatacji pojazdu.

Branżowi eksperci uważają, że przyszłość należy do paliw nieemisyjnych, czyli np. biogazu czy wodoru. Jednak zanim to nastąpi, konieczne będzie wykorzystywanie innych alternatyw, jak gaz ziemny.

Karol Maćkowiak
PR Manager