1. Metoda TBM nie nadaje się do Świnoujskich warunków, gdyż rezultatem jest sztywna rura posadowiona w grząskim gruncie, grożąca katastrofą budowlaną.
W metodzie tarczowej drążenia tuneli nazywanej skrótowo TBM olbrzymie wiertło niczym kret wgryza się w grunt, zatrzymując się co kilka metrów, aby zabezpieczyć tunel układając obudowę. Uruchamiany jest moduł układający pierścień obudowy składający się z 5 elementów zwanych tubingami żeliwnymi lub żelbetonowymi oraz klinu, który mocowany jest jako ostatni i uszczelnia konstrukcje oraz usztywnia tunel. Każdy z tubingów układany jest tak, aby ściśle przylegał do poprzedniego pierścienia. Przerwa powstająca między zewnętrzną ścianą tunelu a gruntem, jest wypełniana wiążąco-uszczelniającą zaprawą, wstrzykiwaną za pomocą wysokociśnieniowych dysz. Dzięki temu osiąga się szczelność tunelu. Powstały tą metodą tunel jest sztywną rurą, która musi leżeć na gruncie. Oczywiście metodę tę wykorzystuje się również w gruntach częściowo niejednorodnych o mniejszej spoistości lub przy częściowym braku podparcia - jednak co do zasady większość długości tunelu musi być podparta.
W metodzie elementów zatapianych całe duże fragmenty tunelu o długościach dochodzących do 200 metrów wykonywane są poza miejscem posadowienia tunelu, przeholowywane i zatapiane.
Po zatopieniu i zespoleniu ze sobą wszystkich elementów powstaje rura, której nadaje się za pomocą betonu balastowego ujemną wyporność rzędu 7%. Wyporność nadawana jest lekko ujemna, tak aby w przypadku maksymalnych zmian gęstości wody, w przypadku zmiany temperatury czy zasolenia jego największy wypór był w granicach zera czyli neutralny, tak aby tunel nie chciał wypływać. W związku z powyższym nawet jak grunt nie daje żadnego oparcia, to tunel wywiera nacisk na swoje punkty podparcia maksymalnie kilka procent swego ciężaru.
W Gdańsku pod rzeką Martwa Wisła został wybudowany tunel metodą TBM. Niestety po roku od oddania do eksploatacji pojawiły się pierwsze wysięki wody. Trwa dyskusja, dlaczego wysięki pojawiają się tylko u wlotów tunelu, czyli wysoko a nie w części tunelu położonej pod dnem rzeki. Padają wyjaśnienia, że papa została źle podwinięta. Zastanawiające jest tylko dlaczego błąd w kładzeniu papy pojawia się tylko u wlotów tunelu. Wykonywano kilkumetrowe wykopy, aby zlokalizować miejsca awarii i nic nie znajdywano. Uszczelniano tunel przez specjalną iniekcję i wstrzykiwanie w beton uszczelniającej żywicy. Nie znajdując przyczyn dokonywano tylko likwidacji skutków. A przyczyna jest systemowa - tunel albo wisi oparty na wlotach, albo próbuje wypłynąć! Tego nikt teraz nie wie, gdyż w metodzie TBM nikt nie zakłada, że tunel będzie wisiał osadzony w słabym gruncie i nikt nie przelicza wyporności i nie balastuje. W procedurze projektowania tunelu w metodzie TBM nie są ujęte zagadnienia wyporności, punkty podparcia i występujące w nich naprężenia ścinające skutkujące pełzaniem betonu. Pojawiać się mogą wysięki wody, a potem może nastąpić pękanie konstrukcji i zawalenia się budowli.
2. Krótka historia tunelu w Świnoujściu.
W 1935r. Zarząd Budowlany Portu Świnoujście (Hafenbauamt Swinemünde) zaproponował projekt budowy tunelu na wysokości dworca PKP. Ostatecznie zatwierdzono tunel drogowy poprowadzony pod Świną i sztuczną groblą łączącą Płw. Kosa i Płw. Zielina, z wyprowadzeniem na powierzchnię w rejonie centrum miasta i połączeniem z dzisiejszą ul. Grunwaldzką. Tunel miał być jednokomorowy dwupasmowy budowany metodą elementów zatapianych.
W 1973r. władze PRL ogłosiły ogólnopolski konkurs na opracowanie koncepcji połączenia brzegów Świny. Do konkursu przystąpiło osiem zespołów projektowych z całego kraju. Siedem z nich przedstawiło koncepcję budowy tunelu, jeden zaproponował most. Wyniki konkursu ogłoszono 25 lutego 1975, wybierając projekt Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej, który zaproponował budowę tunelu metodą zatapianych elementów.
W 1992r. dwie duńskie firmy Hojgaard & Schultz A/S oraz COWI A/S na zlecenie Zarządu Miasta sporządziły wstępne studium wykonalności, które potwierdziło zasadność budowy tunel w technologii zatapianych elementów, jedynie jego lokalizację przesunięto na południe tuż przy promach Karsibór.
W 1999r. roku Zarząd Miasta ogłasza przetarg na budowę tunelu metodą elementów zatapianych dwukomorowy czteropasmowy w lokalizacji południowej, przy Karsiborach o długości około 950 metrów. Przetarg nie przynosi rezultatu gdyż nie spięto finansowania.
W 2003r. w niemieckim mieście Rostock pod rzeką Warnow zbudowano metodą zatapianych elementów i oddano do eksploatacji tunel dwukomorowy czteropasmowy. Warunki geologiczne zbliżone do Świnoujskich, długość zbliżona. Koszt 100 mln euro.
W 2006r. roku przybywa do Świnoujścia Jarosław Kaczyński. Obiecuje mieszkańcom miasta wsparcie przy budowie tunelu i tunel pod Świną znajduje się na liście najważniejszych krajowych inwestycji przeznaczonych do współfinansowania z funduszy UE.
Następnie tunel pod Świną wpisano do unijnego programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013, ale potem podjęto decyzję o przesunięciu inwestycji na lata 2014–2020.
Ponieważ tunel w Rostock kosztował 100 mln euro, a wszystkie materiały zebrane w Urzędzie Miasta wskazywały na podobny tunel, to Prezydent wpisał kwotę 415,41 mln zł, z czego przyznano unijne dofinansowanie w wysokości 211,86 mln zł.
Opracowanie firmy DAMART „Stałe połączenie wyspy Wolin i Uznam w Świnoujściu. Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe ETAP 1” zostało skończone i udostępnione dopiero w końcu 2008r. Opracowanie wskazywało, po raz pierwszy w historii Świnoujścia, na tunel budowany metodą TBM. Analizę przeprowadzono chaotycznie i niespójnie. Dyskwalifikacja wielu wariantów zbyt pochopna. Wykonalność techniczna poszczególnych wariantów nie jest wystarczająco opisana czy uzasadniona. Ryzyka związane z geologią, będące bardzo istotnym czynnikiem, zostały pominięte w opracowaniu. Przyjęto, że do realizacji zostanie skierowany wariant o długości 3,4 km, z czego sam tunel budowany metodą TBM w lokalizacji K2W2 o długości 1,44 km w cenie pomiędzy 1 300 mln zł a 1 500 mln zł. Przy czym dofinansowanie unijne pozostało w tej samej wysokości 211,86 mln zł.
dobrze gada polać mu!
założył marynarkę do przymiarki bo cuś nie wykończona bhahahahahaha
Fasola vel porucznik Colombo & Beton Lejdi, to dwa bublarze i tandeciarze.
Czy ten pan jest specjalistą od budowy tuneli?? Jakie ma w ogóle wykształcenie?
No w końcu kawa na ławę podsumowując byle g... aby było że to ja doprowadziłem do budowy.
" składający się z 5 elementów zwanych tubingami żeliwnymi lub żelbetonowymi oraz klinu, który " - za ten żelbetonowy w szkole 2 dostałem
Nie zdziwię się jak Fasola vel porucznik Colombo & Beton Lejdi z pazerności zafundują tunel z jedną nitką z ruchem wahadłowym drążony metodą łyżką i widelcem.
A nie lepiej po prostu zespawać ze sobą bardzo grube rury o średnicy 10-12m i grubości blachy 5cm. Zrobić to na lądzie a potem zatopić? Tak jak buduje się łodzie podwodne tylko bardzo długie w kształcie banana z otworami powyżej lustra wody po każdym końcu.
Już się boję takiej budowli, która może się zawalić. Mam nadzieję, że prawdziwi fachowcy będą budować tunel, jesli do jego budowy dojdzie. Tyle problemów z tą inwestycją, że głowa mała!
Brawa dla tego pana za odwagę ! ma facet jaja !
Dla wiadomości - pan Gala jest inżynierem i z całą pewnością wie o czym pisze w przeciwieństwie do niektórych
Prezes Spółdzielni Stoczniowiec-zwolniony, v-ce Przezes w Interferii -zwolniony! Niech Pan przedstawi się z wykształcenia i drogi zawodowej, bo wiadomo, że na żadnej budowie Pan nie pracował! Odwagi kolego!
Rzeczowy i konkretny artykuł. Takie zawsze warto przeanalizować.
Bardzo słuszne i rzeczowe argumenty, ale... TO POLSKA i jako Polacy musimy wybrać gorsze rozwiązanie :-)) - to naturalne- my musimy od nowa wymyślić koło (na razie małe kółko na czole decydentów WSZYSTKICH OPCJI i PARTII). ..
Dobrze, by nieuki zaczęły czytać ten tekst ze zrozumieniem.
TEN GOŚĆ PONOĆ BYŁ KONSERWATOREM W JAKIEJŚ SPÓŁDZIELNI
Wreście zrozumialam o co chodzi z tym tunelem !! Zamiast niezrozumiałego bełkotu i nie merytorycznej dyskusji - konkrety !
Jeżeli w Rostocku zbudowano tunel w podobnym podłożu to chyba można się wzorować na sąsiadach ?
Brawa za rzetelny artykuł i garść historii. Niestety, ponowny przetarg, wymuszony decyzją KIO nic nie zmieni, gdyż potencjalni oferenci muszą się dostosować do warunków określonych w studium wykonalności. Będzie więc drogi" Miś" za unijne pieniądze.
Gala na Prezydenta
P, Gala aby dyskutować na temat budowy tunelu to trzeba było za młodych lat uczyć się w tym kierunku. Nastepnie pracować na takich budowach. Nic pan nie napisałeś o sobie i gdzie pan pracowałeś. Bez tych wiadomości pańskie wywody są funta kłaków warte.
Ludzie opamietajcie sie temu pieknemu miastu potrzebny jest MOSTTTTTTTTT.Zdrowych, wesolych Swiat, oraz szczesliwego Nowego Roku dla wszystkich zycze.
TReść wyjaśnienia to. ...brak konkretnych, merytorycznych informacji i uwag. KIm jest ten człowiek - ponoć inżynierem - czego? Budował, projektował jakieś tunele, ma jakieś doświadczenia zawodowe w tej materii? Czy jest to tylko typowy polski pieniacz.
To jest dla mnie ważny fragment tego tekstu (w skrócie, własnymi słowami):"Pogorszenie parametrów tunelu, zwiększenie się kwoty jego budowy przy zredukowaniu nawet liczby pasów ruchu - to może byc oceniane przy decyzji o przyznaniu funduszy na tunel." Od poczatku zirytowały mnie plany budowy tunelu tylko z 2 pasami ruchu, z wykluczeniem możliwości przejazdu rowerów. To ostatnie nie wiem, czy jest do spełnienia nawet przy bardzo szerokim tunelu, ale zadziwiają plany budowy tunelu tak" minimalnego", przy którym w starej sytuacji pozostaja piesi, przewozy niebezpieczne, rowerzyści, itp.Juz marz więc człowiek o moście, a może o dwóch mostach zwodzonych, których suma kosztów budowy byłaby mniejsza niż budowa tunelu. I koszty eksploatacji mostów (nawet stałego) sa o wiele mniejsze niz koszty używania tunelu.
Pośmiertna zemsta Możejki na Żmurkiewiczu.