W Świnoujściu nad tunelem zalega piasek. Na trasie tunelu występuje piasek z domieszką żwiru, pod tunelem początkowo piasek ze żwirem a głębiej wystąpi żwir lub glina zwałowa z domieszką żwiru i otoczaków z wkładkami iłu pylastego, później margiel kredowy z bułami krzemiennymi. Nie znam badań geologicznych, powyższe przywołuję za opracowaniem firmy DAMART „Stałe połączenie wyspy Wolin i Uznam w Świnoujściu. Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe ETAP 1”. W związku z powyższym grunt zupełnie nie pasuje do zastosowania metody TBM.

Nie chodzi o to, że nie można wiercić w takim podłożu. Można. Protest inżynierów z Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Przemysłu Materiałów Budowlanych uważam za mocno nieprzemyślany. Grunt będzie zamrażany i dopiero wtedy wiercony. Technologia jest opanowana i często wykorzystywana.

Mam dwie wątpliwości. Pierwsza dotyczy nośności podłoża. W opracowaniu firmy DAMART na stronie 82 pojawia się stwierdzenie ”Warunki gruntowe dla budowy tunelu są również w pełni korzystne pod względem nośności bowiem praktycznie na całej długości posadowienie tunelu przypada w gruntach nośnych”. Stwierdzenie to nie zostało poparte podaniem empirycznych parametrów geotechnicznych podłoża. Jeżeli grunt zacząłby się poddawać, to cały tunel wisiałby na ścianach oporowych na wjazdach do tunelu.
Kto budował dom na grząskim gruncie, ten wie, ile zachodu trzeba poświęcić utwardzaniu i ustabilizowaniu gruntu pod fundamenty.

Autostrada A20 w Niemczech zawaliła się na początku października 2017r. Zbudowana ją na podmokłym gruncie zabezpieczonym betonowymi elementami. Po 12 latach eksploatacji zabezpieczenia nie wystarczyły, grunt poddał się i powstała tam ogromna dziura o szerokości 10 m, długości 40 m i średniej głębokości 2,5 m.
Drugą moją wątpliwość rodzą skutki wodoprzepuszczalności gruntów. Gdzie jest woda, tam pojawia się ciśnienie hydrostatyczne i wypór. Ten spowoduje wrażliwość na wahania poziomu wody, które w Świnoujściu sięgają do 1,5 m. Skutkiem tego będą zmienne naprężenia ścinające w miejscach oparcia tunelu, czyli u wjazdów. To w konsekwencji może doprowadzić do pełzania, czego skutkiem mogą być nieodwracalne zmiany konstrukcyjne.

Dziwię się, że nie przyjęto do realizacji tunelu budowanego w technologii elementów zatapianych ulokowanego tuż przy promach Karsibór. Koszt ten sam, a Świnoujście otrzymałoby tunel dwukomorowy dwupasmowy. Metoda wymyślona specjalnie dla przekraczania zbiorników wodnych. W 2003 r taki tunel oddano do eksploatacji w niemieckim mieście Rostock pod rzeką Warnow.

Zalety:
1. Dwie rury i dwa pasma w każdym kierunku co daje bezpieczeństwo przeprawy.
2. W związku z długością poniżej 1000 m brak wymogów systemów wentylacji i ppoż w związku z czym minimalne koszty utrzymania tunelu.

3. Możliwość przejazdu transportów z materiałami niebezpiecznymi, np. benzyną w związku z czym brak obowiązku utrzymywania ciężkich promów co jest wymogiem w przypadku tunelu jednorurowego.
Wiadomość z ostatnich dni dotycząca tunelu pod dnem rzeki Martwa Wisła oddanego do użytkowania w kwietniu 2016. Pierwotnie zakładano, że tunel ten będzie zbudowany metodą elementów zatapianych, później w niewyjaśnionych okolicznościach zmieniono technologię na TBM:
Informacja z https://www.trojmiasto.pl dnia 29 listopada 2017, godz. 17:00

Pierwsze "wysięki" wody - jak nazywają je drogowcy w tunelu pojawiły się w sierpniu. Tuż przed rozpoczęciem roku szkolnego zamknięto na kilka dni tę samą rurę w kierunku Stogów, co spowodowało paraliż w centrum miasta. Wówczas woda pojawiła się jednak na wyjeździe
z podwodnej przeprawy.

Tym razem tuż przy wjeździe od strony Letnicy. Kłopot w tym, że awaria wygląda na poważniejszą. Wody jest więcej niż poprzednio i pojawiła się po stronie, po której nie ma odprowadzenia do kanalizacji.


Tadeusz Gala
Świnoujście 5 grudzień 2017