Zarząd Grupy PKP zamierza do 2012 roku przebudować najważniejsze połączenia. Money.pl sprawdził, czy nie grozi nam kolejowa kompromitacja, bo że z drogami nie zdążymy, jest już niemal pewne.

O czym marzy PKP

Grupa Polskich Kolei Państwowych do 2015 roku zamierza zmodernizować 1,4 tys. kilometrów sieci kolejowej. Wydać chce na to blisko 24 mld zł. Do tego dochodzą jeszcze inwestycje związane z elektrowozami i nowymi wagonami, co przekłada się na kolejne 4-5 mld zł.

Planowane wydatki na infrastrukturę kolejową w Polsce*
2008 3,7 mld zł
2009 5,7 mld zł
2010-2015 14,3 mld zł
Łącznie 23,7 mld zł

*szacunki PKP PLK uwzględniające wsparcie
z programu unijnego Infrastruktura i Środowisko (POIŚ).

Zagrożenie 1. - funduszy, może nie wystarczyć

Wartość projektów kolejowych, które weszły do programu unijnego Infrastruktura i Środowisko (POIŚ) oszacowano na 6,78 mld euro. W tej kwocie około 25 procent będzie pochodzić z budżetu państwa. PKP PLK udało się dopiąć projekty i ich finansowanie na dwa najbliższe lata.

Część przetargów została rozstrzygnięta przy zupełnie innych realiach cenowych. Zachodzi więc obawa, że po znacznych wzrostach cen surowców i płac w ostatnim czasie, wykonawcom i podwykonawcom robót będzie bardzo trudno dotrzymać zobowiązań.

Zagrożenie 2. - umacniający się złoty

W 2006 roku - kiedy przeprowadzano pierwsze poważniejsze szacunki - za jedno euro płacono średnio 3,85 zł. W tym roku kurs europejskiej waluty spadł poniżej 3,50.

Oznacza to, że wartość projektów szacowanych na 6,78 mld euro, stopniała z ponad 26 mld zł do 23,7 mld zł. Pomoc z Unii będzie napływać sukcesywnie, a czas nie będzie po naszej stronie.

Złoty wraz ze zbliżającym się terminem wejścia Polski do strefy euro będzie zyskiwał na wartości. Sprzyjać będą temu także kolejne podwyżki stóp procentowych wraz z rosnącą inflacją.

Może się więc okazać, że już po 2012 roku zacznie brakować środków na realizację kolejnych projektów. Do tego należy jeszcze nałożyć procedury unijne, które mogą blokować pewne decyzje wynikające choćby z udziału we współfinansowaniu projektów z budżetu państwa.

Zagrożenie 3. - pogodowa ruletka

Część z zaplanowanych robót finansowanych ze środków unijnych już ruszyła. Grupa PKP nie może jednak pozwolić sobie na zamknięcie niektórych tras kolejowych, co wydłuża proces inwestycyjny. Przebudowie najczęściej podlegają nie tylko same tory, ale również sieć trakcyjna i perony. Wszystko po to, aby pociągi mogły przyspieszyć do co najmniej 160 kilometrów na godzinę.

Jak sprawdził Money.pl, gruntowna przebudowa około 100 km torów, przy założeniu, że trwa normalny ruch na sąsiednim torze, trwa około 2 lat.

Bardzo wiele przy tego typu pracach zależy od pogody. W tym roku zima była łagodna, stąd prace przebiegają zgodnie z harmonogramem - przynajmniej jeśli chodzi o odcinek Warszawa-Gdynia. Na tej trasie jest szansa, że już za dwa lata, a z pewnością do 2012 roku, pociągi będą jeździć ze stolicy na wybrzeże około 2 godzin.

Być może odcinki Warszawa-Poznań i Warszawa-Łódź mają szansę na otwarcie przed rozpoczęciem mistrzostw w piłce nożnej. Trudno jednak - podobnie jak przy projektach drogowych - przewidzieć pogodę w kolejnych latach. Wystarczy, że wystąpią tylko dwie ostre zimy, a ciężko będzie firmom dotrzymać terminu zakończenia prac. Największy natłok inwestycji czeka nas w latach 2010-2012.

Planowane zakończenie prac na Euro 2012
Trasa Prędkość docelowa do 2012 r.
Warszawa - Gdynia 160 - 200 km/h
Warszawa - Poznań 160 km/h
Poznań - Wrocław 2/3 trasy z prędkością 200 km/h
Warszawa - Łódź 140-160 km/h
Warszawa - Katowice 1/2 trasy z prędkością 200-250 km/h

PKP marzeń ciąg dalszy

PKP Polskie Linie Kolejowe zarządzają siecią o długości 19,5 tys. kilometrów. To właśnie ta spółka będzie miała najwięcej do zrobienia w najbliższych kilkunastu latach.

Modernizacja szlaków komunikacyjnych nie spowoduje jednak, że pociągi od razu będą szybciej jeździć. Do tego, aby można było w pełni wykorzystać odnowione tory potrzebne są nowe elektrowozy i wagony. To z kolei znajduje się w gestii przynajmniej dwóch największych spółek z grupy PKP: PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne.

Wybrane inwestycje spółek z Grupy PKP
- PKP PLK wartość planowanych inwestycji związanych z modernizacją szlaków komunikacyjnych blisko 24 mld zł,
- PKP Intercity zamierza na inwestycje do 2011 roku wydać 2,7 mld zł,
- PKP Przewozy Regionalne do roku 2012 na zakup taboru chce przeznaczyć 1,9 mld zł.
- Do 2015 r. planowane inwestycję przekroczą łącznie 28 mld zł

PKP Intercity liczy, że środki na zaplanowane inwestycje pozyska m.in z funduszy unijnych, z debiutu giełdowego, emisji obligacji oraz z kredytów i środków własnych.

W przypadku PKP Przewozy Regionalne, które planują zakup 36 elektrycznych składów zespolonych oraz gruntowną modernizację 380 wagonów i 212 elektrycznych zespołów trakcyjnych, spółka zamierza aplikować m.in. o dofinansowanie z unijnego programu Infrastruktura i środowisko. Do tych kwot można dodać kilkaset milionów złotych, które zamierza zainwestować np. szybka kolej miejska w Trójmieście.

Marzenie ostatnie - PKP jak TGV

Kolej zamierza jeszcze bardziej przyspieszyć kosztem kolejnych 25 mld zł.

To premier Donald Tusk obiecał Polakom w swoim expose sejmowym, że Polska rozpocznie budowę kolei dużych prędkości. Wiele firm z zagranicy bardzo chętnie pomogłaby w realizacji takich projektów i trwają już wstępne rozmowy z potencjalnymi wykonawcami. Są one jednak na bardzo wczesnym etapie, gdyż dopiero pod koniec maja specjalny zespół przedłoży rządowi projekt programu budowy.

Pociągi jadące z prędkością 300 kilometrów na godzinę mają pojawić się w Polsce jeszcze przed 2020 rokiem.

W przypadku tak wielkiego projektu, rząd będzie musiał wesprzeć się na kapitale prywatnym. O ile tak się stanie, to jest szansa, że Polskie TGV rzeczywiście pojawi się przed 2020 rokiem.

Wstępnie przedstawiono dwie różne trasy możliwej budowy szybkiej kolei (patrz mapka obok). W zależności od opcji, długość linii kolejowych łącząca Warszawę z Poznaniem i z rozgałęzieniem na Wrocław to około 500 km.

Koleją szybciej?*
Trasa Obecny czas przejazdu Docelowy czas przejazdu
Wrocław-Warszawa: 4 godz. 50 min. 1 godz. 40 min.
Poznań-Warszawa: 2 godz. 17 min. 1 godz. 35 min.
Szczecin-Warszawa: 5 godz. 18 min. 3 godz. 20 min.
Poznań-Kraków: 5 godz. 46 min. 3 godz. 35 min.
Kraków-Szczecin: 8 godz. 19 min. 5 godz. 25 min.

*Szacunkowy czas przejazdu zakładający wzrost prędkości do 300 km/h.

----------------------------------------------------------------------
Komentuje dla Money.pl
Maciej Radziwiłł,
prezes Trakcji Polskiej SA

Barierą jest wydolność organizacyjna PKP PLK oraz kłopoty wynikające z procedur polskiego prawa zamówień publicznych i procedur unijnych.

Po drugie - i jest to chyba poważniejszy kłopot - środki finansowe przeznaczone na wspomniane zadania nie będą wystarczające. Koszt budowy rośnie dość szybko (wzrost cen stali, kruszyw, miedzi, robocizny itd), a budżety inwestorskie (czyli kwoty dedykowane przez rząd i fundusze UE) oparte są na budżetach sprzed lat.

Kwota dotacji unijnych jest stała i niezmienna, a na dodatek wyrażona w euro, które od kilku lat osłabia sie w stosunku do złotego. Jeżeli np. projekt miał być finansowany w 75 proc. przez UE a w 25 procent przez rząd i nastąpiło przekroczenie budżetu inwestorskiego o 10 procent z tytułu wzrostu kosztów i 10 procent z tytułu aprecjacji złotego oznacza to, że suma z budżetu państwa i środków własnych PKP PLK musi ulec podwyższeniu do około 80 procent.

Powstaje pytanie czy PKP znajdzie dodatkowe środki i czy budżet będzie mógł znaleźć wystarczające środki. To może być barierą w realizacji zamierzonych projektów.

źródło: www.money.pl