Pionierzy Świnoujścia mieli duży entuzjazm po trudnych czasach wojny. Nie było lekko. Potrzeby życia weryfikowały pierwszych mieszkańców. Potrzebny był chleb, pojawił się więc pierwszy piekarz, Pan Lisiak. Potrzebna była komunikacja. Z tą, niestety, był jednak problem. Sowieckie wojska wszystko grabiły. Rosjanie te zrabowane rzeczy traktowali po prostu jak trofea wojenne. Tak przywłaszczyli sobie promy miejskie. Nie wchodząc w szczegóły tak to sobie przypominam.

Do Świnoujścia jechałem z mamą wojskowym pierwszym modelem stara. Trwało to cały dzień. Z okolic Szczecina jechaliśmy przez wysadzony a prowizorycznie naprawiony przez saperów most w Wolinie. Przez kanał, bo tak nazywano rzekę Świnę, przedostałem się jakąś motorówką. Tam mama dostała wizę na pobyt w Świnoujściu. Dobytek przepłynął później ruskim promem, tak mówiono wtedy na tę zagrabioną przez Rosjan jednostkę.

Władze robiły co mogły. W Szczecinie w jakiejś stoczni przerobiono jakiś mały statek na prom towarowy. Skrócono dziób i wykonano pokład na 5 samochodów. Prom nazwano „Wolin”. To była prowizorka. Wystarczyło, by wystąpiło większe zalodzenie, a już był unieruchomiony. To wtedy pomyślano o całkiem nowym bocznym promie. "S/s Świnoujście" zbudowano w 1954 roku w małej miejscowości Nakskov w Danii. Od tej pory byliśmy niezależni niemal w 100 procentach od Rosjan ( na marginesie, to przypomina nasze dzisiejsze starania, by wybić się na niezależność od Rosjan z gazem). Później okazało się, że ten parowy prom uratował nam tyłek w trudnych czasach złej pogody.

Miasto po oddaniu przez okupanta dzielnicy uzdrowiskowej gwałtownie się rozwijało. W Szczecinie zamówiono, w miejsce jednostek zagrabionych przez Rosjan, promy czołowe. Promy czołowe mogły przewozić więcej towaru i samochody o dłuższych wymiarach. Ale potem przyszła zima i płytko zanurzone nowe jednostki w ciągu tygodnia uszkodziły śruby napędowe o krę i zostały unieruchomione. Naprawa czy wymiana trwały długo, bo to specjalistyczne urządzenia. Kolejki do promu były kilometrowe. Po naprawie promy obciążono dodatkowym balastem i zwiększono ich zanurzenie, by śruby napędowe były głębiej. Do końca żywota tego niewypału były z nimi w zimę zawsze problemy. Dlatego cały ciężar przejmował na siebie poczciwy parowiec. W 1963 roku w zimę stulecia "S/s Świnoujście" pływał samotnie w takiej rynnie w kształcie litery S. Nie było jeszcze promów czołowych.

W święta Dni Morza z Neptunem pływaliśmy w morze od falochronu zachodniego na redę, bo dalej nie było wolno. "S/s Świnoujście" płynął cichutko, tak majestatycznie, elegancko. Prom miał specyficzną budowę. Dziób był podcięty jak u lodołamacza, a śruba ze sterem umieszczona była pod pomieszczeniem dla pasażerów i nie mogła być uszkodzona podczas manewrów. Pokład był większy, szerszy od kadłuba - jak na lotniskowcu, tyle że był krótki. Prom potrzebował tylko wody i trochę węgla. 100 metrów od przystani był port węglowy i jeśli zabrakło paliwa, kapitan dosłownie w 5 minut bunkrował jednostkę. Po prostu podpłynął, a dźwig już czekał z 7- tonowym ładunkiem węgla. Po chwili wracał i przewoził samochody i ludzi. Załoga niemal całe życie tego promu pracowała jak strażacy czy ratownicy. Miasto potrzebowało wszystkiego. Żywności, urządzeń przemysłowych, mebli.

Pracowałem w Stoczni Remontowej na dziale silnikowym. Miałem doświadczenie w remoncie maszyn parowych, bo tak nazywano silniki parowe. Byłem z kolegami chyba z dwa razy w maszynowni "s/s Świnoujście" i coś tam naprawiałem. I w zasadzie, poza drobnymi nieszczelnościami, wtedy nie było co naprawiać. Dwie maszyny główne parowe napędzały śruby w kształcie czterolistnej koniczyny o dużych płatach. To świadczyło, że ta maszyna była wolnoobrotowa. Było to istne dzieło sztuki przemysłowej. Wyciśnięta moc do maksymalnej wielkości w tej maszynie, rozprężoną parę odprowadzała do skroplenia i użycia jej ponownie w kotle parowym. Tam pracowała pompa cyrkulacyjna, potocznie cyrkulina, taka malutka jak zabawka w parku miniatur, pompa parowa do schładzania zużytej pary. Wszystko kręciło się cichutko. Kocioł parowy był ogrzewany oszczędnym małym paleniskiem na węgiel. Maszynista miał telegraf z podziałką na przód, lub wstecz i dość dużą wajchą, która pełniła rolę skrzyni biegów i gazu w samochodzie. Duńczycy wiedzieli, że Polacy po wojnie nie mieli rafinerii, ale mieli węgiel i wodę. Zbudowali nam arcydzieło. Niestety, w latach 90-tych je zmarnowaliśmy. Ten kadłub i ta maszyna, moim zdaniem, mogła służyć ze 100 lat, a może i więcej. Wolnoobrotowy silnik był długożywotny, niezniszczalny.

Andrzej Ryfczyński