Po podjęciu przez Rząd RP decyzji o budowie tunelu pod Świną, kilkakrotnie w mediach pojawiły się publikacje sugerujące, że jeszcze nie rozstrzygnięto, czy brzegi Świny połączy tunel czy most. Publikacje te oparte są na wypowiedziach ludzi, którym żadna wiedza nie przesłania jasności widzenia...

Powstają ze względów emocjonalnych, gdyż rządowa decyzja o budowie tunelu pod Świną jest przede wszystkim efektem moich wieloletnich starań i zabiegów. Moi polityczni adwersarze, kierując się niskimi pobudkami, wykorzystują swoje wpływy w mediach, inspirując publikacje, które w podtekście mają sugerować, że moje starania o tunel nie wynikały z konkretnej wiedzy technicznej i że możliwe są również inne rozwiązania. Jednak o wyborze wariantu połączenia drogowego przez przeszkodę wodną nie decydują względy emocjonalne, czy estetyczne, lecz czynniki obiektywne, w tym: głębokość wody, warunki geologiczne – rodzaj gruntu, długość połączenia i - oczywiście - wynikające z tych uwarunkowań koszty budowy oraz eksploatacji.

W zamieszczonej obok tabeli, pochodzącej z publikacji autoryzowanej przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Tunelowe (International Tunneling Association), skompresowana jest światowa praktyczna wiedza inżynierska. Wystarczy znać lokalne uwarunkowania, aby podjąć merytoryczną decyzję o wyborze wariantu drogowego i/lub kolejowego połączenia brzegów przeszkody wodnej.

W naszym przypadku płytkiej przeszkody wodnej (Shallow water) oraz miękkiego podłoża geologicznego (soft ground) możliwy i ekonomicznie uzasadniony jest jedynie tunel.
Płytka woda i miękkie podłoże gruntowe narzucają również technologię budowy tunelu metodą zatapianych elementów (Immersed tunnel).

Z tabeli wynika, że reklamowana przez niektórych urzędników (z pozamerytorycznych względów) metoda tunelu wierconego (Rock TBM) jest ze względów techniczno - ekonomicznych nie do przyjęcia. Nawet gdyby uprzednio zamrozić grunt, przygotowując go do zastosowania wiercenia, to taki tunel musiałby być głębiej posadowiony, a przez to dłuższy i w konsekwencji droższy w budowie i eksploatacji.

Mosty (Bridges) również nie wchodzą w rachubę. Bardzo drogi w eksploatacji most niskowodny zwodzony nie rozwiązuje problemu komunikacyjnego naszego miasta, gdyż kolejki na prom zastąpiłyby kolejki oczekujące na opuszczenie mostu. Z kolei posadowienie mostu wysokowodnego na miękkim gruncie stwarza niewyobrażalne dla laików problemy techniczne i wiąże się ze znacznie większymi kosztami budowy i eksploatacji. Ponadto zamiar budowy jakiegokolwiek mostu wywołałby natychmiastowy opór w politycznie dominującym Szczecinie, który zablokowałby taką budowę. Świnę można najłatwiej pokonać tylko tunelem budowanym metodą zatapianych elementów.

Jeśli ktokolwiek liczy na to, że studium wykonalności wykaże co innego, to po prostu się przeliczy. Podstawowym warunkiem rozwoju miasta jest zakończenie promowego koszmaru. Jeśli tego chcemy, proszę nie bredzić o moście.
Ściągnij dodatkowo tabelę w wersji PDF (19kB)