W momencie wkroczenia Rosjan, na Uznamie pozostawał natomiast liczny tabor kolejowy, składający się z 25 lokomotyw i blisko 70 wagonów. Pozostała też znaczna liczba niemieckich kolejarzy obsługujących urządzenia kolejowe oraz lokomotywy. Wszyscy oni karnie stawili się do pracy do dyspozycji zdobywców. Trudno się zresztą dziwić, ponieważ początkowo dla większości z nich, otrzymywane od Rosjan wyżywienie było ich jedynym wynagrodzeniem oraz szansą przeżycia dla nich i ich rodzin.
Jeden z pierwszych rozkazów radzieckiej komendantury wojennej wystosowany już w maju 1945 roku, nakazywał pilne wznowienia ruchu kolejowego na odcinku od Świnoujścia do Wolgastu i w kierunku Karnin. Powód tego zainteresowania i podjętych działań organizacyjnych, był prosty. Od pierwszych niemal tygodni po wejściu Rosjan, rozpoczął się trwający wiele miesięcy wywóz przez Świnoujście wszystkiego, co można było z tych terenów wywieźć. W pierwszym rzędzie wytransportowano urządzenia przemysłowe, technikę i materiały wojskowe, ale też materiały budowlane, części maszyn, przewody, deski, papę, dachówki, żywność, inwentarz żywy. Szczególnie dokładnie demontowano i wywożono wyposażenie ośrodka rakietowego w Peenemünde oraz inne instalacje wojskowe. Na wielką skalę wywożono też wyposażenie nawet małych zakładów rzemieślniczych i warsztatów, jak i to co w domach znajdowano: meble, instrumenty muzyczne, dzieła sztuki. Informacje świadków mówiły też o transportach do Rosji uprzednio zdjętych z budynków dachówek, zdemontowanej armatury sanitarnej itd.

Sytuacja ta nie uległa większej zmianie, także po przejęciu miasta i powiatu przez przedstawicieli rządu polskiego, w październiku 1945 r. Kolejarze niemieccy i cały praktycznie tabor podlegał komendanturze radzieckiej, w związku z tym wywóz wszelakiego dobra trwał nieskrępowanie nadal, mimo ustaleń poczdamskich i polskich protestów. Tyle, że obecnie, jako „trofiejnoje”, do transportów trafiało wyposażenie nominalnie polskich zakładów a często też mienie polskich osadników. Niemal do połowy 1946 roku tak od strony Garzu, jak i Ahlbecku, do świnoujskiego portu jechały transporty załadowane zdobyczą, często bardzo przypadkową. Dalej transportowały ją statki do Rosji. Bywało i tak, że jej część sprzedawana była przez Rosjan „na pniu” ściągającym tu handlarzom.

W 1947 roku, kiedy wywieziono chyba już wszystko, co było do wywiezienia, zaczęto demontować tory na odcinku od Garz do mostu na Pianie. Prace prowadzono tak intensywnie, że jesienią 1948 roku, na całym odcinku pozostały w większości gołe nasypy oraz puste budynki stacyjne i przystanki. Szyny z torowisk, także wytransportowano przez Świnoujście na wschód, jak wówczas ironicznie mawiano „ do pozłocenia”. Jeszcze w tym samym roku, na polecenie władz rosyjskich rozebrano także linię kolejową od Kaminke do Ducherow, a w latach 1952 – 53, przyszła kolej na zniszczony częściowo most na Pianie. Pewne jego elementy przekazano na złom, część zaś użyto do odbudowy mostu na Odrze w Kostrzynie.

Ówczesny demontaż nie objął urządzeń kolejowych i torów na terenie Świnoujścia. Z tym poradziliśmy sobie sami później, w latach 60-ych i 70-ch, w ramach porządkowania miasta. I tak połączenie kolejowe Świnoujścia w kierunku zachodnim faktycznie przestało istnieć. W ówczesnej sytuacji politycznej było to w pełni uzasadnione. Podobnie było zresztą w wypadku wielu innych miejscowości położonych na granicy z NRD lub Czechami.

W nowej powojennej rzeczywistości, bardzo dużego znaczenia nabrało połączenie w kierunku na Szczecin Dąbie. Aktywizacja gospodarcza Świnoujścia, rozbudowa portu, bazy rybołówstwa dalekomorskiego „Odra”, spowodował ogromne obciążenie tej jednotorowej linii kolejowej, mimo odbudowy zniszczonych mostów, urządzeń i instalacji kolejowych oraz prób modernizacji. Tu przypomnieć chcę ciekawostkę, że po 1950 r., w latach „zimnej wojny”, pociągiem dojeżdżało się po wolińskiej stronie nie do Świnoujścia, ale do stacji „Odra Port”. Ponoć ze względu na tajemnicę, tak kamuflowano wówczas istnienie Świnoujścia, miasta - bazy wojskowej. Gdy wreszcie polityczne realia sprawiły, że miasto zostało otwarte, jako kąpielisko i uzdrowisko, połączenie kolejowe stało się również niezwykle ważnym dla lawinowego napływu urlopowiczów i kuracjuszy. W latach 1967 – 1968 rozpoczęto zatem na szeroką skale rozbudowę i modernizację całej linii Szczecin – Świnoujście. W mieście prace te skupiły się głównie na budowie nowej, wielkiej stacji towarowej między Świnoujściem a Przytorem, obsługującej przemysłowe i portowe zaplecze miasta. Bardzo ważnym czynnikiem unowocześnienia połączeń kolejowych było zbudowanie drugiego torowiska i elektryfikacja trakcji do Szczecina.

Przez szereg lat cieszyliśmy się szybkimi i częstymi połączeniami z całym krajem. Przeżywany obecnie w skali całego kraju kryzys kolejnictwa i nam daje się we znaki. Coraz droższe, z reguły nie olśniewająco czystością, powolne i dość rzadkie pociągi, nie wytrzymują konkurencji z mikrobusami i rosnącą liczba samochodów osobowych. Mimo tego, dalekobieżne połączenia kolejowe pozostają jeszcze nadal niezastąpionymi dla przeciętnego urlopowicza środkiem komunikacji. Być może dyskutowane obecnie połączenie z Berlinem, będzie zaczątkiem wielkiej odnowy naszego kolejnictwa.

źródło: www.iswinoujscie.pl