Był piękny słoneczny dzień 26 czerwca 1932 r. Na plaży koło małej nadmorskiej wioski Gammendorf na wyspie Fehmarn, na zachodnim Bałtyku, miejscowy nauczyciel Björsen przebywał wraz z kilkunastoosobową grupą dzieci ze szkoły. Celem wycieczki, było między innymi wypełnienie ostatnich dni lekcyjnych przed wakacjami, ale konkretnie chodziło o obserwację przelotu wodnopłatowca DO X, co miało wówczas nastąpić w rejonie cieśniny dzielącej wyspę od lądu stałego. Dłużący się okres oczekiwania, w pewnym momencie ożywił widok wspaniałego żaglowca, płynącego pod pełnymi żaglami, w stosunkowo niewielkiej odległości od brzegu, kursem wschodnim. Było kilkanaście minut po godzinie 14-ej, gdy ku zaskoczeniu obserwujących, żaglowiec w pewnym momencie bardzo silnie przechylił się na prawą burtę, na moment ociężale podniósł się, by po 30 sekundach przechylić się znowu jeszcze silniej, a wreszcie przewrócił się na burtę. Z pozycji tej już się nie podniósł, po kilku minutach zatonął. Przypadkowi obserwatorzy byli właśnie świadkami katastrofy zatonięcia szkolnego żaglowca niemieckiej Reichsmarine noszącego nazwę „Niobe”.

Nim powiemy, jakie były konsekwencje tej katastrofy i jaki miała ona związek ze Świnoujściem, przytoczę nieco informacji o samym statku. Żaglowiec ten o stalowym kadłubie, został zbudowany w 1913 roku w jednej z duńskich stoczni. W pierwotnej wersji, był to czteromasztowy szkuner gaflowy, o stosunkowo skromnym ożaglowaniu, wyposażony dodatkowo w niewielki silnik diesla o mocy ok.,160 KM, Żaglowiec noszący początkowo nazwę „Morten Jensen” pływał pod duńską banderą a następnie norweską już pod nazwą „Tyholm”. W 1916 roku przejęty został jako zdobycz wojenna, przez niemiecki okręt podwodny. Już po zakończeniu wojny, w latach 1922/23, został przebudowany i przekazany w służbę Reichsmarine, jako żaglowiec szkolny. Konstrukcyjnie żaglowiec został znacznie zmieniony, na trójmasztowy bark z rejowym ożaglowaniem, o łącznej powierzchni żagli blisko 1000 metrów kwadratowych. Znacznie przekonstruowano też wnętrze. Ładownie zamieniono na kabiny i pomieszczenia mieszkalne dla stałej załogi, oraz szkolonych na żaglowcu kadetów. Zakładano, że w każdym rejsie będzie brało udział około 75 uczniów i 32 osoby kadry. W 1924 roku statek wszedł do służby. Każdego roku na jego pokładzie szkoliło się około 350 kadetów szkół morskich, przyszłych oficerów marynarki wojennej i handlowej. Odbywali tam też szkolenie uczniowie ostatnich klas szkół nawigacyjnych, odpowiedników naszych techników, w tym także ze szkoły nawigatorów w Świnoujściu.

Szkolenia odbywały się w trakcie rejsów po Morzu Północnym i Bałtyku, z zawinięciami do portów niemieckich, angielskich i skandynawskich. Zdarzały się też rejsy do portów hiszpańskich. W tamtym ostatnim, pechowym rejsie, uczestniczyło 35 członków stałej załogi oraz 74 kadetów, z czego 19 ze Świnoujścia. Rejsem dowodził kapitan Ruhfus, mimo stosunkowo młodego wieku ( 37 lat ) doświadczony dowódca i marynarz. Żaglowiec płynął z Kiel do Warnemünde w kolejnym szkoleniowym rejsie. Około godziny 14 po południu, kiedy na płynącym pod pełnymi żaglami statku zaobserwowano spiętrzenie nad wyspą Fehmarn chmur typu cumulonimbus, dowodzący wydał polecenie zrefowania górnych żagli. Natychmiastowemu jego wykonaniu, przeszkodziło jednakże, bardzo silne, dochodzące do 8-9˚Beauforta uderzenie szkwału, który gwałtownie przechylił, a następnie niemal ”przykleił” statek do gładkiej powierzchni morza a następnie obrócił się do góry dnem. Po kilku minutach zatonął. Nastąpiło to tym łatwiej, że niemal wszystkie luki i liczne bulaje na żaglowcu, w tak piękny, pogodny dzień były otwarte. Woda nie miała zatem żadnych przeszkód w zalaniu pomieszczeń i zatopieniu statku.
W pobliżu przepływał mały frachtowiec, który niemal natychmiast podjął akcję ratowniczą i rozpoczął wyławianie tych, którzy zdołali wydostać się do wody z tonącego statku. W ratowaniu młodych ludzi z „Niobe”, uczestniczyli też na motorówce, latarnicy ze znajdującej się na pobliskim brzegu latarni morskiej „Fehmarnbelt”, którzy byli świadkami tragedii. Po około 30 minutach akcji ratowniczej, udało się wyłowić 40 rozbitków, w tym kapitana. Utonęło 69 kadetów i członków załogi w większości tych, którzy pozostali na zatopionym żaglowcu. Wśród nich było 18 kadetów ze Świnoujścia.

Przeprowadzone kilka miesięcy potem dochodzenie przed sądem wojennym, uwolniło od winy kapitana żaglowca. Po podniesieniu w kilka miesięcy potem wraku, nastąpił pochówek wydobytych zwłok i dalsze badania dotyczące przyczyn katastrofy. Biegli orzekli jednoznacznie i bez żadnych wątpliwości, że przyczyną były zmiany konstrukcyjne, jakich przy przebudowie dokonano. Powierzchnia wysokich żagli, była nieproporcjonalnie dużą w stosunku do wybalastowania żaglowca. Jako czynnik przyspieszający katastrofę uznano też otwarte luki i bulaje.
Na pamiątkowy obelisk i tablicę z listą ofiar katastrofy natknąłem się w miasteczku Burg na wyspie Fehmarn, gdzie do dzisiaj jeszcze pamięć o tragedii jest żywa.

Zdarzenia morskie tego typu, dzisiaj występują już coraz rzadziej, bowiem obecne systemy przewidywania pogody, pozwalają ich uniknąć Ale mama natura mimo wszystko robi nam, zadufanym w wiedzę i technikę tragiczne w skutkach niespodzianki. Historia „Concordii” dobitnie to pokazała. Przykładem może też być tragedia, jaka przed kilku laty stała się udziałem żeglarzy na Mazurach, w piękny sierpniowy dzień.

źródło: www.iswinoujscie.pl