Jak to zwykle bywa najpierw tło historyczne. Powołanie do życia w Świnoujściu w 1824 r. kąpieliska, było tylko pierwszym krokiem w dziele zbudowania u ujścia Świny kurortu o europejskiej renomie. By przyciągnąć urlopowiczów, koniecznym było stworzenie tu odpowiedniej infrastruktury zapewniającej przyjezdnym wygodne zakwaterowanie, sensowne spędzenie czasu, rozrywkę a nawet odpowiadające im wyżywienie. Ale przede wszystkim należało zatroszczyć się o to, by dojazd tutaj był możliwym i w miarę tani. A to wówczas nie było takie proste. Stan dróg lądowych był fatalny, a optymalną wówczas była podróż drogą wodną ze Szczecina. Aktywność świnoujskiego kapitału by osiągnąć sukces całego przedsięwzięcia jakim było kąpielisko nie ograniczała się zatem tylko do budowli lądowych. Już w pierwszej fazie jego powstawania, w 1843 doszło r. do założenia Towarzystwa Żeglugi Szczecin – Świnoujście, w którym to niestety dominowali przedstawiciele szczecińskich armatorów i kupców. Decydowali oni w radzie nadzorczej tego Towarzystwa nie tyle siłą argumentów, ile większym kapitałem i możliwościami stoczniowymi, stąd narzucali swój ton w ustalaniu polityki działania firmy. Kosztem regularnych i częstych rejsów do i ze Świnoujścia, preferowane były bardziej opłacalne dla szczecińskich udziałowców rejsy na Rugię czy do Danii. Zaniechano też modernizacji starego taboru, który w braku chętnych pasażerów do pływania w prymitywnych warunkach, wykorzystywany był do przewozu towarów lub jako holowniki na trasie Szczecin – Świnoujście. Przez kilka dziesiątków lat, stan ten był przez kręgi udziałowców ze Świnoujścia tolerowany, jako że „Nec Herkules contra plures”, jak to Rzymianie mawiali. W miarę jak środowiska kupieckie Świnoujścia okrzepły, zrodziła się inicjatywa powołania samodzielnego towarzystwa żeglugowego w Świnoujściu, by służyło ono przede wszystkim interesom gospodarczym tego coraz bardziej znaczącego kąpieliska i naturalnie udziałowcom spółki.
Kilku, a konkretnie mówiąc 9-ciu, co bardziej znaczących przedsiębiorców, w tym konsul Freude, pani Heyse, kupiec Schiemann, z poparciem rady miejskiej, na przekór szczecińskiej konkurencji powołało 21 października 1890 r. spółkę akcyjną pod nazwą : „ Świnoujskie Towarzystwo Żeglugi Parowej”.

W miesiąc później, spółka dysponowała już sporą kwotą 250 tyś. marek, co pozwoliło na zlecenie budowy pierwszych jednostek. Umowę na budowę dwóch nowoczesnych statków żeglugi przybrzeżnej podpisano ze Szczecińską Stocznia AG, niegdyś Möller & Holberg. Zbudowano je w niewiarygodnym wręcz tempie. Już wiosną 1891 r. ze stoczniowej pochylni owe jednostki zeszły na wodę, a w sezonie letnim obsługiwały linię Świnoujście – Szczecin. Były to już parowce śrubowe noszące nazwę „Swinemünde” i „Heringsdorf”. Każdy posiadał wyporność 243 BRT i wyposażony był w maszyny o mocy około 500 KM ( 300 PS ) co pozwalało im osiągać prędkość marszową około 9 węzłów. Załogę każdego stateczku stanowiło 13 osób, a na pokład mogły zabierać do 440 pasażerów. Do pierwszej wojny światowej oba parowczyki obsługiwały regularną linię ze Świnoujścia do Szczecina odpływając co 3 godziny. Odbijały od nabrzeża koło obecnego Muzeum i dobijały w Szczecinie przy Wałach Chrobrego. Przeciętny czas podróży na tej trasie wynosił 3 godz. i 15 minut.

I tak rozpoczęła się twarda walka konkurencyjna z panującą dotychczas niepodzielnie na tych wodach szczecińską firmą armatorską Braeunlicha, walka w której Świnoujście odnosiło nawet spore sukcesy. One to właśnie zachęciły akcjonariuszy spółki do dalszych działań inwestycyjnych. W 1901 roku odkupiony został od Brauenlicha parowiec pasażerski „Haff”( przemianowany później na „Ahlbeck” ). Po jego sprzedaniu w 1905 roku, złożono zamówienie na budowę nowego statku. Tym razem adresatem zlecenia była Stocznia Nüscke & Co. AG w Szczecinie, która zbudowała i już wiosna 1906 roku zrzuciła na wodę, pasażerski parowiec „Berlin”. Był to już statek nowej generacji. Z 503 BRT wyprzedzał swoich poprzedników, pływał z szybkością 12,5 węzła i mógł zabrać 550 pasażerów do statkowych restauracji, bawialni i na słoneczne pokłady. W ten sposób Świnoujście zapewniło sobie mocną pozycję w obsłudze ruchu przybrzeżnego między kąpieliskami nadmorskimi.
Żegluga odbywała się nie bez problemów. Poza zrozumiałymi tarciami z konkurencją, nie zawsze też sprzyjał los. Dnia 24 lipca 1914 r. flagowy statek świnoujskiej białej floty, wymieniony „Berlin” w porannej mgle doznał kolizji z holownikiem portowym „Ostsee”. Po likwidacji małoznaczących skutków kolizji, statek ponownie zderzył się tym razem ze szwedzkim rudowęglowcem „Porjus”. Tym razem skutki były poważne. „Berlin” zatonął a właściwie osiadł na dnie. W wywołanej panice zatonęło natomiast 3 –ch pasażerów, którzy uważając, że statek tonie, ratowali się skacząc do wody. W kilkanaście dni potem, jednostka została podniesiona i przekazana do remontu. Wypadek ten osłabił naturalnie możliwości konkurencyjne świnoujskiego armatora, ale mimo wszystko z rynku wyprzeć się nie dał. Wybuch I wojny światowej na lata wstrzymał ruch jednostek „białej floty”. Niektóre z nich, w tym też „Swinemünde” przejęte zostały przez cesarską marynarkę wojenną, jako jednostki pomocnicze. Musiało upłynąć parę powojennych lat, zanim pojawiły się one znowu na wodach Zalewu Szczecińskiego, oraz na szlakach morskich do kurortów Uznamu i Wolina. W początkach lat 20-ych minionego stulecia, również parowce świnoujskiego armatora wróciły do akcji, oferując regularną i szybką komunikację miedzy Świnoujściem a Szczecinem, a także do miejscowości nadmorskich wyspy Uznam. Były to odremontowane parowce „Berlin”, „Swinemünde” i „Heringsdorf”. Ten ostatni został sprzedany w 1926 r. a w jego miejsce wszedł największy i najnowocześniejszy statek świnoujskiego armatora luksusowy parowiec „Deutschland”, zbudowany w 1925 r. w szczecińskiej stoczni „Nüscke & Co.” Statek przewidziany był dla 1000 pasażerów, którego jego szybkość marszowa wynosiła 13 węzłów. Od pierwszego niemal rejsu był bezkonkurencyjny tak w obsłudze regularnych linii do Szczecina jak i w rejsach do dalszych portów jak Sassnitz czy Kopenhaga. W rok potem, w ramach modernizacji taboru, zakupiony został za stosunkowo małą kwotę, zbudowany w 1914 r. w Gdańsku parowiec zamówiony przed wojną przez Turcję. Do eksploatacji wszedł on jako „Stettin”. Statek mógł zabierać na pokład 600 pasażerów, a silnik o mocy 1200 PS pozwalał płynąć z marszową szybkością 13 węzłów.
Parowce szczecińskiego i świnoujskiego armatora panowały niepodzielnie na wodach ujścia Odry i szlakach morskich zachodniego Bałtyku. Była to w tym czasie najbardziej pewna, komfortowa i tania forma podróżowania i mimo wielkiej podaży usług żeglugowych zapotrzebowanie na nią stale rosło. A co z naszym parowcem „Swinemünde” ? Pływał jeszcze długie lata „ w cywilu” między miejscowościami położonymi nad Zalewem Szczecińskim, ale też w przybrzeżnej żegludze wyprawiał się nawet na Bornholm. W czasie tych morskich wypraw, przy kiepskiej pogodzie, dostarczał pasażerom niezapomnianych przeżyć, jako że przy ustawieniu bokiem do fali był nad wyraz chybotliwy. O tym, jakie owe przeżycia były, informuje wykonana z niemieckim poczuciem humoru pocztówka, którą prezentuję poniżej:

W kilka miesięcy po wybuchu II wojny światowej, w 1940 roku, statek powołany został do służby, jako jednostka pomocnicza hitlerowskiej Kriegsmarine. Z racji wieku i dość kiepskich walorów technicznych, pełnił raczej drugorzędną rolę w małej portowej żegludze, w obrębie portu szczecińskiego i portów Zalewu. Koniec długiego żywota stateczku, nastąpił w sierpniu 1944 r., w jednym z basenów portu szczecińskiego, gdzie po trafieniu brytyjską bombą zatonął. Podniesiony w latach czterdziestych, już nie popłynął więcej. Żywota dokonał w pobliskiej hucie, jako wsad do wielkiego pieca.

źródło: www.iswinoujscie.pl